2）懸掛行程影響越野性能。那到底懸掛行程的大小是怎樣影響SUV的越野通過能力的？下面我們還是來看看其中一些SUV在通過交叉軸時的姿態吧。

　　如上圖所示，懸掛行程較長的豐田普拉多，在過駱駝峰時（坡度較低），輪胎一直是保持貼地的，這就保證了兩側輪胎都有抓地力，更有利于車輛通過。

　　而懸掛行程較短的沃爾沃XC60，在同樣的坡度時，局限于短的懸掛行程，車輪以被抬升至凌空，也失去了抓地力，只能依靠輔助系統（差速鎖或電子輔助）來制動。當然，這里僅僅從車身姿態來說明輪胎抓地力情況，車輛通過交叉軸的能力與四驅系統也有很大關系（這點后面我們還對他們的四驅系統進行詳細解析）。

　　3）懸掛行程大小取決于懸掛結構。從表格中可以看到，豐田FJ酷路澤與奧迪Q5后懸掛的懸掛行程是差不多的，但實際表現是又是如何？先看下面一組圖。

　　從圖中可以很直觀的看到，當奧迪Q5與FJ酷路澤同處于一個位置時，奧迪Q5的后輪被抬升至離地，而FJ酷路澤的后輪卻依然貼服地面。同時也可以看到它后輪的懸掛行程比我們單純舉升起來測的要大得多。為什么會出現這種情況？這跟它們的懸掛結構有很大關系，奧迪Q5采用的是多連桿式獨立后懸掛，FJ酷路澤則采用的是整體橋非獨立式后懸掛。

　　對于獨立懸掛而言，其懸掛行程主要取決于懸掛的連桿。如奧迪Q5，作為一款公路型SUV，更多的是注重公路上的操控性以及舒適性，其前后懸掛均采用了多連桿式獨立懸掛，而這些定位精準的懸掛控制臂也就限制了它的懸掛行程。

　　而對于非獨立懸掛來說，其有效懸掛行程就不僅僅是單純舉升測量出來的長度了。如定位就是越野的豐田FJ酷路澤，其后懸掛就是采用了整體橋式非獨立懸掛+螺旋彈簧，這種懸掛的特點是，由于兩側車輪是由硬軸連接，其動作會相互干涉，如當一側車輪被抬升時，另一側車輪就會被下壓，這樣也就加大了它的懸掛行程，尤其在過一些交叉軸等復雜地形時，也能使得車輪不容易離地。下面來看一下同樣采用整體橋后懸掛的豐田普拉多在通過駱駝峰時的車身姿態吧。

　　從上圖可以很直觀地看到，普拉多在通過駱駝峰時，當其后輪的一側被壓縮時，另一側車輪則被拉伸，大的懸掛行程最大限度地使得輪胎貼著地面，保證輪胎與地面有附著力，也更容易通過。我們測試的這輛普拉多其前后軸均沒有差速鎖，而且也不具備電子制動輔助，就靠著那長的懸掛行程，在通過駱駝峰時幾乎都能保持三個車輪著地，最終也能順利完成測試。

　　當然，定位不同在懸掛設計上也是有所偏向的。如定位偏于越野性能的三菱帕杰羅，其后懸掛雖然采用多連桿式獨立懸掛，但它的控制臂設計得非常長，也使得它能擁有較大的懸掛行程，達到了160mm，也是這次我們測得最長的懸掛行程。這也使得它在通過駱駝峰時可時刻保持后輪著地，非常輕松地完成測試。

　　小結：從我們測量的數據看來，如奔馳GLK、寶馬X3、奧迪Q5等公路型SUV的懸掛行程總體上來看差別不大，這也是由于它們自身結構及定位所致。當然也有例外，如定位偏于越野性能的三菱帕杰羅，其后懸掛雖然采用多連桿式獨立懸掛，但它的控制臂設計得非常長，也使得它能擁有較大的懸掛行程，在遇到復雜路況也可以從容面對。而定位于越野性能的SUV如豐田FJ酷路澤、普拉多，它們都是采用整體橋式后懸掛，大懸掛行程的優勢在交叉軸中就能體現出來。如普拉多前后軸均沒有差速鎖，也沒有電子制動輔助，依靠自身長的懸掛行程也可以順利完成測試。