北汽新能源的電池以三元鋰電為主，其技術(shù)來源于SK公司。鋰電池雖然擁有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩(wěn)定性和安全性上還存在不穩(wěn)定因素。

而做電池出身的比亞迪則堅持自主研發(fā)，采用技術(shù)相對成熟的磷酸鐵鋰動力電池，安全性高，即使高溫狀態(tài)也能正常運行，由于不含重金屬，綠色環(huán)保，生產(chǎn)過程也更加清潔、不易形成污染，可回收。

而在未來發(fā)展方向上，磷酸鐵鋰電池的能量密度提高空間幾乎達到飽和狀態(tài)，而三元鋰電還有技術(shù)升級的空間，其穩(wěn)定性不好的缺陷也會逐步被弱化。比亞迪動力電池在過去一直是自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運營模式，目前汽車動力電池占到純電動車制造成本的三分之一左右。正是由于自產(chǎn)動力電池，比亞迪在純電動車上享有著巨大的性價比優(yōu)勢。

當然，比亞迪也沒有死守磷酸鐵鋰技術(shù)路線，2017年，比亞迪動力電池的總共產(chǎn)能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。比亞迪為了擴充產(chǎn)能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產(chǎn)基地，預(yù)計2019年中旬正式投產(chǎn)。

從數(shù)據(jù)上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。

三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識，并且到2017年，三元鋰電池成組售價已經(jīng)降至最低1.4元/Wh～1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。

在不同的新能源車型上，采用的動力電池技術(shù)路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來。總體而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向于使用三元鋰。

磷酸鐵鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠遠高于三元鋰電池，對于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優(yōu)先度要遠遠高于續(xù)航里程。并且，由于三元鋰電池需要鋼制外殼和更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)保護，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開太遠。只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發(fā)空間。

國內(nèi)在電機、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力。