在我們眼中韓國現代可能沒什么太強的存在感，但事實上它在美國和歐洲市場都獲得了不錯的增長。在競爭激烈的美國市場，現代是相當認真，把自家集團最先進的技術都放出來（話說希望現代也拿出這樣的態度好好對待國內市場）。最新一代索納塔上搭載的1.6T渦輪增壓直噴發動機就是當下現代集團的技術集大成之作。

　　現代這款1.6T發動機隸屬Smartstream系列，內部代號G4F。它最大的特點是世界上首個使用連續可變氣門正時技術（CVVD）的發動機。再結合350bar的高噴射壓力和經過優化的EGR、進氣道，使得第十代索納塔在沃德測試中可以獲得6.3L/100km的亮眼油耗表現。

　　CVVD技術其實原來上不難理解，是在原來凸輪軸的基礎上，加入了一個電機，通過特殊結構來控制改變進氣凸輪軸的中心，使得進氣門的開閉時間可以得到持續。當車輛處于低負荷時，發動機會控制進氣門在壓縮沖程中段到結束時保持開啟，這樣可以實現壓縮比小于膨脹比，最終提升油耗表現。而在大負荷時，進氣門就按照常規在壓縮沖程開始時就關閉，以求發動機有更好的動力輸出。

　　老實說，現代這個CVVD技術是挺玄幻的，有種說不清的感覺，但實際上本質與日產的可變壓縮比技術的出發點都是相似的。現代CVVD技術可以將性能提升4%、燃油經濟性提升5%、排放量降低12%，從參數上來說確實是有功效的。

　　不過現代這套CVVD內部的零件較多，制造的復雜性也會更大，這套系統增加了約5公斤的重量，但現代表示唉系統已經通過了內部質量驗證 。希望現代這個CVVD不會出現意外的質量問題，畢竟未來這具1.6T發動機將會隨著新一代現代索納塔和新一代K5引入中國。

　　第十代的索納塔設計上有了本質的改變，我相信如果結合有意思的價格，現代還是能逐步恢復元氣的。事實上現在的韓系車為求生存，已經將新車的配置與自主品牌看齊了，部分車型配置甚至已經超越了同級自主品牌。其實對品牌沒有要求的話，這個節點看看韓系車，也并非是壞事。

　　日產這個可變壓縮比2.0L渦輪增壓發動機在去年就上榜了，不過去年搭載的車型是英菲尼迪的QX50，而今年沃德選擇的車型是日產Altima（美版天籟）。這款發動機再次登榜原因是顯而易見的——價格便宜，但技術足夠先進。日產的2.0T發動機是迄今為止唯一實現量產的可變壓縮比發動機，它平衡了燃油經濟性和動力性。

　　日產這具發動機官方稱為VC-Turbo，其在常規渦輪直噴發動機的基礎上，在活塞連桿上增加了一套電機控制的連桿機構，通過電機運動，可以實現增大或縮短活塞行程，從而實現14:1-8:1的壓縮比可變區間。當需要最大性能時，發動機變為8:1壓縮比，以求降低爆震，提升性能。而車輛負荷較低時，發動機壓縮比可以最高變成14:1，以求提升燃油效率，降低油耗。傳統發動機由于壓縮比不可變，在開發時就必須選擇一個均衡的壓縮比數值，無法兼顧全面的使用場景。

　　正是這么一項技術，加上雙噴射、奧拓循環+阿特金森循環、熱平衡管理系統等，最終可以實現EPA綜合油耗8.1L/100km的成績。當然，這個油耗數值是不是真的吊炸天呢？其實并非如此。在美國，統一使用EPA測試法規，日產Altima的綜合油耗表現是要比大眾Passat 2.0T、本田雅閣2.0T和別克君威2.0T優異，日產Altima領先約0.5-1L/100km左右。不過，日產Altima也不是絕殺同級，寶馬330i（就是國內高功率版2.0T）的綜合油耗就比Altima低了0.3L/100km左右，并且-96km/h加速達到了5.6秒，比Altima快0.4秒。并且我們必須得明白的是，寶馬這個B48 2.0T發動機還沒有可變壓縮比功能，只有缸內直噴、雙渦輪渦輪、等離子噴涂等技術。所以日產這具VC-Turbo還有很多可以提升的空間，但回頭想了想，這只是第一代產品，能做到質量穩定已經很不容易，日后技術升級會有更多的驚喜。

　　另外未來日產還會推出1.5T三缸的VC-Turbo發動機，代號為MR15DDT。英菲尼迪在海外表示這個發動機是用于給新能源車型使用的，作用是給串聯給電池供電。而此前國內也有資料顯示這款發動機會與2.0T VC-Turbo一起進入國產，但具體車型以及動力總成搭配還沒有更多消息。

　　沃德十佳發動機既是一個廠商技術的展示窗口，也是車圈風向的一個標識。新能源車是越來越多，相信以后的沃德榜單上也會更多新能源產品，但這并不代表傳統燃油發動機就開始走下坡路，畢竟有些質感是電動車所不能營造的。但反過來看，電動車確實質感也是純燃油車所不能實現的，所以選擇電動車還是燃油車這個取決于消費者的喜好，而非那堆環保理由。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）