編者按:隨著前一段時間“剎車門”事件受到的廣泛關注，一個嶄新的名詞進入我們視野，就是“剎車優先系統”。但細心的網友都能發現，一些據稱有剎車優先功能的車型，在配置表上是完全查驗不出來的。即使去到4S店、維修廠問專業的維修售后人員，基本上也是問十個，十個說不知道。為什么“剎車優先”這么隱晦？那到底什么是剎車優先？我們又怎么才能知道我們的愛車是否具備該功能？我們通過深入調查和實際測試，為大家揭開這個謎團。

原理篇

　　首先還是了解一下這個系統的作用。其實顧名思義，剎車優先就是在任何情況下，當駕駛員踩下剎車踏板時，制動系統都得工作，執行命令。而在以前的汽車中，剎車是很依賴發動機的，當發動機油門全開的情況下，會失去絕大部分的制動力，而現在的車在電子系統的支持下往往能獨立于發動機的轉速變化（關于制動系統的原理不屬于本文范圍，就不在此詳述了），而關注過剎車門事件的網友都知道，事故多發生在深踩油門的情況下失去制動力。所以，剎車優先的具體作用就是當踩下剎車時，即使發動機高速運轉，也不理會油門信號，強行降低發動機轉速同時進行剎車。

　　在本質上，剎車優先其實是一個“溝通”功能。打個比方，媽媽叫我去做飯，老婆叫我去拖地，如果事前沒有一個約定，哪件事重要一點，無論我做什么，都有一方不高興，都會產生沖突，影響和諧。但如果早已有“協議”，媽媽的指令第一，OK ，該干嗎就干嗎，沒有沖突。在汽車上，有很多系統，隨著電子控制技術的發展，這種系統都不是單獨聯系的，而是通過一種叫數據總線（can-bus）的東西連接起來，而總線技術的應用已經很普遍了。這一點，我們得到了奇瑞電子控制系統工程師和一所can-bus研究院的開發人員確認。

　　通過以上分析，我們就知道，剎車優先僅僅是一個發動機和制動系統之間的一個“協議”，而這個協議在哪呢？就是在行車電腦的芯片上預先寫入的程序。制動系統屬于老子級別，發動機屬于孫子級別，老子的命令，孫子就得聽。所以把剎車優先列為一項功能，實在是抬舉了。換句話說，只要是現在的汽車，具有總線系統的，所謂剎車優先僅僅是軟件的問題。因此，我們應當把剎車優先理解為屬性，是一種隱藏的屬性，而不是功能。好比電腦文件上，有些文件是具有隱藏屬性，是查看不到的，是為前臺服務的。

　　如果理解了剎車優先僅僅是內在的一種屬性的話，就不難理解為什么我們在汽車的配置表上是完全查驗不到是否具有該功能的了。因為在廠家看來，這是汽車內部的電控程序編寫問題，犯不著拿出來說。就像你沒必要跟別人交代你是聽媽媽的話還是老婆的話。

測試篇

　　好了，原來這系統就是這么隱晦，那我們怎么樣才能知道我們的愛車是否具備該功能呢？據說歐洲車都有，日本車里面日產有，這些都得不到權威部門的確定。但在大半個世紀前，我們的偉大領袖毛主席就教會我們“實踐才是檢驗真理的唯一標準”。我們也通過大量的測試總結了簡單易行，對車輛損傷較小的方法。為了測試的廣度，我們除了選取搭載一般自動變速器的車輛外，還增加了手動車型和最新的DSG車型，下面來說明一下如何測試。（需要注意的是，不同年份和配置的車，可能在電子系統上的差別而導致結果不同，以下的測試目的僅僅是說明方法和模式）

福克斯

靜止測試：拉好手剎。變速器處于P擋。猛踏油門到底，讓轉速迅速升高（不用擔心，極短時間的高轉速不會對發動機造車損傷），達到5000轉左右，猛踏剎車踏板，保持剎車力度。大約半秒后，電子系統有響應，迅速將發動機轉速降至1000轉，穩定不動。這時候再踩油門，發動機沒有任何響應。

　　動態測試：其實做了靜態測試，基本上已經可以判斷，福克斯是具有剎車優先的，一般車主就不必再做動態了，發動機在高速狀態剎車，對機械系統還是有很大傷害的。而我們在動態測試中的測試方法和靜態完全一樣，只是感覺到了在踩下踏板一瞬間，制動系統已經工作，隨后的半秒左右，發動機轉速迅速回落到1000轉，穩定不動。而半秒的設計，估計是為了避免誤剎車。

朗逸1.4TSI+DSG

　　靜止測試：我們發現，剎車對油門沒有任何反應。依然給多少油，就飆多少轉速。

　　動態測試：在動態測試中，我們在車輛加速后猛踏制動踏板，保持雙腳踩死油門和剎車。這時候的轉速表迅速回落至700轉，穩定不動，變速器調回1擋，剎停。估計這個時候的離合器肯定是自動分離的。

軒逸和騏達

　　軒逸和騏達的響應時一模一樣的。

　　靜止測試：踩下腳剎。變速器處于P擋。猛踏油門到底，讓轉速迅速升高，猛踏剎車踏板，保持剎車力度。這時候我們發現轉速表并沒有回落？為了避免發動機長時間過高速運轉，我們采取保持油門在5000轉再踩剎車踏板的方法。依然沒有反應。這時候的油門可以隨意變動，發動機有響應。

　　動態測試：由于靜態測試不出來，就只能進行動態測試了。把車開動起來，滿油門，猛踏剎車到底。首先感到的是剎車系統立即工作，隨后也有大約半秒的延遲，發動機轉速突降到2000轉，保持剎車踏板不動，踩動油門，發動機沒有響應。

豐田銳志

靜態測試：發動機轉速沒有受剎車踏板影響，依然對油門有響應。

動態測試：從高速猛踏剎車，ABS介入到剎停，發動機的轉速沒有被控制，依然接受油門信號。

思鉑睿

　　靜態測試：發動機不理會剎車踏板信號，依然對油門信號全盤接受。

　　動態測試：從剎車開始，轉速表回落，剎停后，觀察轉速表，穩定在2000轉。

新賽歐

　　為了讓測試形式更加豐富。此次還特意加了一款手動車型，新賽歐。由于是手動車型，為了避免發動機和傳動系統過載，我們在動態測試中用的方法是左腳踩離合，右腳同時深踏油門和剎車。試驗的結果表明，無論在靜態還是在動態，發動機和剎車踏板都沒有任何“溝通”。

　　總結：在剛開始的試驗中，我們用很高的車速，很大力地踏剎車來激活這個功能。后來發現，原來只要很低的車速，只要你油門踏板踩的夠深，這個系統依然啟動。到后來，我們甚至可以打開車門，在汽車微微行進的情況下，同時大力踩下油門和剎車啟動這一系統，自己還能騰出手來照相。由于沒有對剎車優先有嚴格的定義，我們認為只要電子系內部有協議，在油門和剎車同時踩得深的情況下，優先執行剎車的同時降低發動機轉速，發動機不再受油門影響，我們就認為是具備該功能的，即使設計的初衷可能只是為了減少緊急剎車對發動機和傳動系統的損傷。對于剎車優先，我們發現的就是兩種模式，一種是無論駐車還是運動，只要深踏剎車，系統都會啟動；而另一種模式則是要求在汽車行駛狀態下啟動。而在實際測試中，我們發現即使汽車剎停，剎車踏板一直保持不動，在經過數秒后，發動機就會恢復對油門的響應。不同的車型，系統啟動時對應的剎車力量和響應時間感覺相差甚遠。總而言之，這是一個非常隱晦的特性。如果網友想自己試驗，我們還是提醒一句：安全第一。