孱弱的發(fā)動機一直制約著底盤優(yōu)秀的蒙迪歐，不過這種情況很快就會得到徹底解決。藥方就是匯集了3大技術(shù)的新款EcoBoost發(fā)動機。當(dāng)然還有powershift雙離合的幫助，才能形成一套良好的動力總成。在本屆廣州車展上，福特展臺上重點展出的就是2011款蒙迪歐，賣點就是寫在車身上的，簡簡單單的幾個字：240匹馬力。

　　在渦輪機器全面蠶食自然吸氣發(fā)動機份額的今天，渦輪增壓已經(jīng)不是什么新鮮事了。不過將渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、雙可變氣門正時同時運用的發(fā)動機還是鳳毛麟角。

　　EcoBoost GTDI其實就是“渦輪增壓+缸內(nèi)直噴+進(jìn)排氣可變正時”三種技術(shù)的總稱。廠商之間的技術(shù)會在參數(shù)中體現(xiàn)出來，從參數(shù)上看，這臺2.0T的EcoBoost最大功率176千瓦（240匹）/6000rpm，最大扭矩300牛米/1750-4500rpm，數(shù)據(jù)和當(dāng)前的主流渦輪增壓發(fā)動機不相上下,在低速扭力方面表現(xiàn)相對更優(yōu)秀。

　　渦輪要有明顯的效果需要一個很高的轉(zhuǎn)速，大概有10萬轉(zhuǎn)/分鐘，想要推動渦輪葉片以這么高的速度轉(zhuǎn)動是需要一定排氣能量的，這也就是發(fā)動機調(diào)校中所說的渦輪介入轉(zhuǎn)速。因此，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低的時候，渦輪增壓器是無法工作的，因為此時發(fā)動機產(chǎn)生的排氣壓力不足以推動排氣渦輪，這也就產(chǎn)生了渦輪遲滯現(xiàn)象。因此我們現(xiàn)在都習(xí)慣性地用最大扭矩轉(zhuǎn)速來判斷渦輪的介入遲早問題。

　　從目前的資料來看，EcoBoost渦輪機內(nèi)的低慣量渦輪，大概能以超過20萬轉(zhuǎn)/分鐘的速度運作。由于足夠輕量，因此這臺發(fā)動機的最大扭矩在1750轉(zhuǎn)即可發(fā)出。

　　為了發(fā)揮渦輪增壓最大的效果，缸內(nèi)直噴是必可不少的。因為如果采用進(jìn)氣管噴射的話，因為進(jìn)入的空氣多了，噴入的燃油也相應(yīng)增多，但這部分混合氣需要被長時間的壓縮，容易造成爆震等一系列不穩(wěn)定的現(xiàn)象。因此只有缸內(nèi)直噴才能實現(xiàn)大功率、低油耗。

　　傳統(tǒng)的混合氣體靠的是負(fù)壓讓混合氣進(jìn)入氣缸，噴油嘴壓力就不需要多大了。但是直噴就必須有高壓噴油嘴在把汽油霧化之后然后大力的噴進(jìn)去，所以就必須要有足夠的高壓了。

　　因此，缸內(nèi)直噴的要點在于足夠的噴射壓力和精度控制。從目前的資料來看，EcoBoost能以高達(dá)200巴的壓力（而國內(nèi)采用直噴技術(shù)壓力一般在150巴）將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內(nèi)——油滴的大小一般小于0.02毫米，相當(dāng)于人類頭發(fā)絲直徑的1/5。

　　最重要的是整合了雙可變氣門

　　渦輪增壓+缸內(nèi)直噴也沒有什么特別了，但如果加入了氣門正時，而且是來雙份的，就很少見了。氣門方面的技術(shù)很多，例如本田的i-VETC和豐田的VVT-i，寶馬的valvetronic等等。在日系車上的氣門技術(shù)，主要目的是為了節(jié)油，而渦輪增壓機器上的氣門技術(shù)，除了可以節(jié)油外還有一個很重要的原因是為了減少渦輪遲滯。

　　點擊觀看以下視頻，了解關(guān)于改變進(jìn)排氣時間對渦輪遲滯改善的原理視頻 

　　正如之前在《從高轉(zhuǎn)速圖騰到低速高扭崇拜》里面談到的，如果沒有多檔位變速器的支持，渦輪增壓發(fā)動機也不可能獲得良好的節(jié)油效果。福特這次也加入了命名為POWERSHIFT的雙離合變速器。對于關(guān)心汽車技術(shù)的網(wǎng)友來說，雙離合變速器已經(jīng)不再陌生了，因此這里也不再贅述。

　　總結(jié)：全面換新的動力總成，肯定是一個質(zhì)的飛躍，中高級車陣營里面又多了一臺渦輪機器。這時候不由得想起依然沒有任何動靜的日系車型，在歐美廠商普遍推廣渦輪增壓機器的時代，日系廠家真的還坐得住嗎？