盤山路險，躍馬揚鞭
“休閑”，自然要找一個遠離都市喧囂的地方，放松平日里緊繃的神經。經過大家的一番商議，我們直奔京西的妙峰山，沿著永定河一路找尋一個可以駐足放松的地點。
出了市區，三輛車自然都放開了平時的束縛，各自開始展現自己的野性激情，也讓我們全面體驗了這三款“休閑SUV”的動力性能和操控性能。
奇瑞瑞虎裝備的是我們熟悉的三菱2.4L 4G64發動機，感覺奇瑞對發動機的調校還比較到位，發動機對駕駛者意圖的反饋迅速直接，在5擋手動變速箱的幫助下，動力反應明顯，從一擋起步開始，加速感就能一直伴隨。發動機轉速剛剛超過2000rpm，便能感覺到充沛的動力，深踩油門甚至還能找到些許推背感，直至5擋，時速超過140km時，瑞虎依然能保持足夠的動力輸出，持續加速性可圈可點。變速箱入位清晰順暢，離合器踏板行程和力道均比較合適。
在底盤方面，瑞虎的表現令人滿意。它采用前麥弗遜式后拖曳臂式懸架，總體調校屬于偏硬。因為車輛重心較高，為了確保操控穩定性，這種設定也是必要的。在山區多彎的道路上行駛時，可以感受到這種穩定性帶來的好處。它裝備的235/60 R16輪胎也提供了更好的抓地力，在高速過彎時，懸架的支撐和側向抓地力都比較好，車身側傾控制得很好，只是轉向的手感偏柔，缺乏韌勁兒。底盤整體感很好，路遇顛簸時，減振的效果也還能接受。做到這個程度，應該算得上不錯了。
本田CR-V裝配的是2.4L i-VTEC發動機，發動機與變速箱都來自本田雅閣。使用的是5擋自動變速箱，行駛中發動機與變速箱匹配得很好，油門踏板靈敏度很高，速度在不知不覺中逐漸上升。變速箱對換擋時機掌握得很好，正常駕駛時，當發動機轉速達到3000rpm時才進行換擋，換擋過程平順流暢，仔細體會才能察覺到輕微的頓挫感。急加速時，發動機噪聲也并不是很大，變速箱此時也會強制降擋，直至轉速沖過6000rpm后才會換擋，保證了良好的持續加速性。
CR-V的懸架系統也是典型的轎車懸架系統，其前懸架為帶有穩定桿的前束控制連桿和麥弗遜式獨立懸架；后懸架為帶有穩定桿的反作用連桿和雙叉獨立懸架。這樣的懸架底盤系統，讓CR-V獲得了轎車般的乘坐舒適性和操控品質。當然，某種程度上也限制了CR-V在惡劣路面的行駛能力。
在山路上，CR-V的懸架顯得略微偏軟，影響了路感的回饋，過彎時車身側傾比較明顯，同時容易出現轉向不足的問題。
北京吉普歐藍德裝配的也是2.4L的三菱4G64發動機，單從產品匹配來說，歐藍德就有先天優勢。它本身就是引進的三菱車，這樣整車與動力總成的匹配就更協調，加上合資廠的技術優勢，使其在調校和技術升級等方面具有更好的技術支持。
所以同樣是4G64發動機，表現出的性能卻有所不同。啟動發動機后，車內依然相當平穩安靜，起步后，直到發動機的轉速超過2000rpm，才開始能聽到發動機的轟鳴聲。歐藍德在正常駕駛情況時，同樣是在3000～4000rpm之間換擋，而在全力踩下油門時，進入“kickdown”模式，發動機的轉速可以直拉近6000rpm再換擋，其加速性能得到了大家的一致好評。
歐藍德的操縱感和中高級轎車處于同一水平，由于采用了全時四驅系統，轉向時不易出現失去驅動力的情況，而其底盤也顯得很“穩”，因此可以更加放心地操作。
戲水永定河
當大家在山路上過足了自由操控的癮后，終于找到了一條可以把車開到河邊的小路，于是瑞虎一馬當先，帶領大家殺向河灘。
雖然本田CR-V和北京吉普歐藍德號稱具備四驅系統，但都不是真正意義上的四驅車，都不能人工強制進入四驅狀態，更沒有差速器鎖，其四驅系統的“越野”能力十分有限。所以，當兩驅的瑞虎小心翼翼地駛向河灘時，本來以為可以順利在淺灘戲水的北京吉普歐藍德卻馬失前蹄，陷在了河灘之中，還好大家及時搶救，才使它免受落水之苦。
看來，這三款平時都使用前驅系統的“休閑SUV”面對種種惡劣路況的時候，還是要小心謹慎，畢竟“越野”只不過是他們的副業。當然，消費者要的是閑適的心情，而真的在原野中奔馳則是另一種追求，否則，也不會出現“休閑SUV”這個概念了。
一天的試駕下來，大家都徹底地放肆了一把。對于這三款“休閑SUV”，也有了比較準確的認識。說句實話，在駕駛樂趣方面，三款車各有千秋，難分伯仲，這說明國產品牌和合資品牌在核心技術方面的差距在明顯縮短，也讓我們這些小編老記們對國產品牌的信心大增。至于在設計創意和制造細節方面，由于經驗的缺乏，令奇瑞雖有良好創意卻沒有與之適應的制造工藝，所以瑞虎短期內還不可能與其他兩款車比肩。不過，“心急吃不了熱豆腐”，作為一名從制造工廠出來的記者，我寧可奇瑞腳踏實地地積累經驗，厚積薄發，以成長為真正實力非凡的汽車制造商。
雖然三款車在整體上有些差距，但因處于不同的價格區間，故在性價比方面，可謂不相上下。對于消費者來說，奇瑞瑞虎的面世，讓他們有了更為廣泛的選擇空間，也讓“休閑SUV”這個市場更具活力。
