說起馬自達，自然就離不開它對于內燃機研究的執著以及對汽車工業的敬畏，而這在目前來看，是任何一家車企都無法比擬的，現如今許多全新的產品都因為市場的需要而在產品的核心方面做出妥協，轉而將研發重點放在了所謂的新能源技術上。但隨著SPCCI火花塞控制壓燃技術在昂克賽拉以及CX-30上的應用，則又一次證明了馬自達這個品牌的不同，而高達15:1的發動機壓縮比，也超越了目前F1賽車上所公布的數據。

　　作為一款定位于緊湊型的運動轎車，昂克賽拉在設計上也極力體現其運動感，2726mm的軸距或許對比同級競品來說并不算小，且前置前驅的布局卻并沒有換來更加寬敞的腿部空間，這到底是為什么呢？

　　許多馬自達的鐵粉都不愿承認的事實就是它其實在走寶馬的老路，為了擁有更加極致的操控性能，駕駛室被相應地向后推移了92mm，使得相比一眾前置前驅的同級車型來說，在配重方面更加合理，但凡事有利就有弊，得到操控的同時，也失去了這個級別最應當注重的空間，而這一點，讓它的銷量從上市之初便處于低迷的位置無法自拔。

　　經過全新設計的外觀相比老款更加精致，也終于擺脫了小號阿特茲的樣子，前后燈組的造型改變比較明顯，尤其是點亮后的LED尾燈辨識度在這個級別的車型中的確算非常高了。除此之外，雙邊單出的排氣造型也更能突出運動型轎車的美感。

　　前衛的魂動設計理念依舊是我們熟悉的那個味道，作為一臺入門級的運動家轎，運動化的設計風格更符合時下年輕人的口味。而對于昂克賽拉本身來說，其流線型的車身造型以及低矮的重心也是馬自達對于品牌追求的一劑強心針，不過想要達到車身前后重心的平衡，是要以犧牲乘坐空間為代價的。

　　內飾設計上依舊是與現款自吸車型采用相同的設計，從材質、功能布局到配置也與頂配版車型一致，對消費者來說不會覺得陌生，整體內飾也是更偏向年輕、運動化的風格。三幅式方向盤的握感可以說是15萬級運動轎車中沒有對手的存在，并且無論從整體外形設計還是內飾的煥新都不難發現，馬自達3 昂克賽拉這款車型一直都是以操控為其設計核心的，這一點與寶馬3系不謀而合，其實由此可見，與其叫它貴一點的緊湊型轎車，不如將它看做平民版的寶馬2系GC。

　　其實說到底，新一代昂克賽拉這款車爭議最大的點，就是后懸架從前作的多連桿獨立懸架換成了扭力梁非獨立懸架。這個車系從2003年誕生到2019年間的前三代車型，后懸架都采用的是多連桿的結構。但如今第四代車型突然就“減配”成了扭力梁式半獨立懸架。這樣的改變顯然是國內消費者不想看到的，而從網上鋪墊蓋地的負面就不難看出，就連鍵盤車神們也開始在網絡上表達自己的不滿。

　　但事實卻并非如此，馬自達費了很大的時間和成本給全新一代昂克賽拉換裝扭力梁懸架，非但成本沒有降低，空間也沒有變大，并且舒適性還沒有變好，操控性也基本一致。但馬自達這個品牌如果真的能夠按照我們消費者的思路思考問題的話，或許這個品牌就不叫馬自達了。

　　所以這個事情告訴我們一個事實——“較真”必然小眾。

　　作為全球最暢銷的車型之一，從1974年誕生至今，歷經八代演變，累計銷量已經超過了4000萬臺。如今第八代高爾夫成為了大眾集團旗下首款采用MQBEvo平臺的車型，得益于全新電氣化架構，這一代高爾夫采用新的車載以太網技術，同時升級CAN總線為CANFD，核心功能模塊傳輸效率達到100M/s，“數字化”是全新一代高爾夫的關鍵詞。

　　作為一款年近半百的經典車型，設計上既要有傳承又要有突破。七代高爾夫相對于六代車型的改變十分比較細微，使得兩代車型從造型上有些難以分辨。但全新的第八代高爾夫，盡管還是那個精致的身形，但細節之處已經有了很大的進化，同時對于這個車型該有的靈性和韻味，也得到了很好的發揚。

　　在汽車電氣化的浪潮之下，“智能”一詞似乎成了如今電動車的專屬標簽。但全新一代高爾夫作為一款傳統的燃油車，它以實際行動證明了所謂的智能和科技其實也并不只屬于新能源車。在保留了前代車型的動力及操控性能表現的基礎之上，進一步優化了剎車和底盤調校。而數字化座艙和智能科技可以說既具備了強大的功能性，同時兼具了足夠的情感溫度。顯然，它還是我們熟悉的那款小鋼炮，只是數字化技術，讓它變得更聰明更好玩了。

　　說到底，高爾夫是一個兼具歷史傳承與品牌符號的車系，從MK1的誕生到如今第八代數字高爾夫的出現，離不開的是全球廣大車迷以及擁簇者對于這款家轎的認可，而這背后，是大眾的精準分析以及對于這款受眾全球的車型定位，如果用一款家用車的標準來比較的話，昂克賽拉無疑輸得很慘。

　　但市場終究會照顧那一小部分熱愛駕駛的人。

　　車型小結：馬自達3昂克賽拉大家一定不陌生，在今年它推出了2.0L的壓燃版車型，我們都知道這是個非常小眾的品牌，所以它的格調我認為是在重復寶馬走過的路，而這樣的選擇也讓它注定能在操控感上相比同級車型更優秀，很多人在選來選去還是偏向于大眾化的高爾夫8，除了保有量和保值率的問題外，更多的還是因為其少之又少的優惠和扭力梁后懸掛的原因，但這里我想告訴大家，昂克賽拉上這套蝶形仿生結構的后懸掛相比獨立懸掛來說更加運動，因為它的后懸橫桿更加貼近軸心，在極限狀態下可以保證兩側車輪最大程度貼地，而在舒適性方面做出的取舍就像天秤，總是有得有失，雖然它在空間上也有明顯的短板，但繼福克斯搭載1.5T發動機之后，這是同級別中男的搭載2.0L自然吸氣發動機的運動車型了。

　　其實通過觀察我們不難發現，今天的盤點車型無一例外都保留了其產地的“原汁原味”，甚至像沃爾沃S60這樣的車型在10年前還一度是主流車型，但卻因為各種各樣的原因埋沒了其產品亮點。但并不代表它們的出現就是違背社會現象的，只不過對于國內來說，對應的人群略欠考慮。咱們就拿馬自達3昂克塞拉來說吧，在10-15萬這個級別中，作為一名消費者來說，大多考慮的是能否承載一家人的出行以及是否擁有良好的燃油經濟性，但無論從空間還是油耗表現上都敵不過高爾夫8和卡羅拉，這也是它銷量低的原因，不過作為一款給自身定位于“小眾”的品牌而言，要做的或許真的就是滿足一部分鐵粉的需求，因為同時兼顧性價比的運動，在目前在售的產品中，真的不多見。

　　曾經有人說：“脫離實際的推薦都是耍流氓”，但我想和大家說的是，作為一名從業6年的汽車編輯，我深知同行心中的無奈，在這個設計感匱乏的時代，動不動就雙聯屏的設計真的特別讓人反感，所謂的科技感也只是兩塊不知所云的屏幕，而真正能與“科技”有所聯系的產品則大多不太接地氣，在奧迪A4、奔馳C級相繼加長后，3系也在2012年開啟了加長之路，諸如此類的還有奧迪A3和豐田卡羅拉，但犧牲操控性、打破原有設計比例的設計，除了空間外，并未換來后排更舒適的乘坐角度，我可以負責任地說，這是所有的汽車編輯都不愿看到的。

　　我們都知道車企是通過某一地區市場的偏好從而設計產品進行投產。都說有趣的靈魂萬里挑一，可所謂的“有趣”，在如今的市場中注定是小眾的代名詞，這就是為什么大多數編輯都會推薦一些有格調的小眾車型。其實也并不代表推薦人不夠走心，而是想讓更多人花最少的錢，體驗到汽車所帶來的真正樂趣。

　　因為在我們眼中，汽車更像是一個伙伴，而非工具。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）