【太平洋汽車網 評測頻道】“E90后，再無3系”這句話作為鍵盤車迷們口口相傳的“真理”，從F3X車系（上代3系）上市時一直傳到現在。寶馬似乎聽到了群眾們的呼聲，宣稱新一代3系的運動性較F3X車系有明顯提升。近日，底盤代號為G28的新一代3系長軸版車型來到了編輯部，小編將通過詳細評測，看看它能否再續前輩們的運動傳奇。

　　本次評測車型為2020款寶馬3系 325Li M運動套裝，官方指導售價為34.69萬元。值得一提的是，該車為個人車主提供，車況優秀，但內外存在一定的改裝（機械部分未作改動），需要各位讀者留意。

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　　坐進駕駛席，我們能明顯感覺新一代3系在開敞感上的表現一般。雖然保持了較低的坐姿（駕駛員手掌能摸到地面），但與較高的窗線、平坦而舒長的引擎蓋結合在一起，對駕駛員觀察周邊路況/判斷車頭左右角距離時，提出了更高的要求?？偠灾@一代3系開起來的“大車感”比歷代產品更明顯了。

　　動力方面，當年的E90 325i車型（兩代前的老三系）上，裝備著代號N52B25的直列六缸自吸引擎。那臺引擎綿綿不斷的162kW輸出，以及絲般順滑的運轉質感，是很多人對于寶馬引擎的終極理解。

　　經過兩代車型的進化，從N52六缸自吸引擎到B48四缸渦輪引擎，同是25尾標，運轉質感的落差還是有的。在你按下點火開關的一剎間，伴隨著輕微的車身抖動，這副B48引擎雖利落地完成了點火，但頻率更疏、聲調更低沉的排氣脈沖，依舊與綿密的六缸引擎不能相比。

　　將趁手的“小雞腿”檔把拉入D檔時，與它的前輩類似，冷車啟動狀態下的新一代3系，有一定幾率會出現闖動感。雖作為一輛主打運動性的車型，這種闖動感無傷大雅，但不禁令人思考這是否是ZF變速箱的“祖傳”特性？

　　在怠速運轉下，新一代325Li的行進速度符合駕駛員期待，不會再出現E90 325i那種默認掛在2擋、一松剎車便自動加速到接近20km/h的急躁怠速設定；而液力變矩器亦在走走停停的路況中表現不錯，提供柔順可控的感受。在科技的進步下，運動轎車用來城市通勤，不再是件苦差事。

　　無論在NORMAL還是SPORT模式下輕踩油門踏板，這臺低功版B48引擎都能展現出相當不錯的轉速響應性，轉速表的指針/排氣聲浪的變化隨時緊跟你右腳的動作，很容易獲得人車合一的節奏感。畢竟寶馬深諳，整個動力總成的響應性，是以引擎轉速響應性為核心的。

　　但需要指出的一點是，新一代3系的油門踏板初段有些過于靈敏，駕駛員在起步時踩多了些許油門，整輛車就會像日韓系車型那般猛竄出去，缺乏德系車型慣有的線性發力感，有種“車比人惡”的感覺。但小編在回憶了一下，歷代3系的油門調校都是如此，已經成為了一種家族特性了；再說，這種設定對于駕駛員“黃金右腳”的塑造也有著不錯的促進作用。

　　與其它同款8AT變速箱的寶馬車型類似，整套動力總成在巡航-全油門Kicked down加速（例如60km/h-120km/h）的表現上幾乎無可挑剔。它們能在彈指間完成變速箱摘下7擋—引擎轉速狂升3500RPM—變速箱搶進2擋—兩者結合猛沖出去的過程，并以良好的NVH隔絕措施，風淡云輕完成急加速的任務，令人無可挑剔。

　　而在佛系駕駛時，這套B48 2.0T+8AT的動力總成的平順度令人印象深刻，變速箱的升檔動作平滑而迅速。它既能達成符合駕駛員心意的加速度，也能將轉速穩穩地“壓”在1000RPM出頭，以積極升擋來提升燃油經濟性?？梢?，這非常寶馬。

　　在歷代寶馬3系被人詬病最多的行駛舒適性上，新一代325Li表現出奇地好，在剛性較上代增強50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設定十分高明，無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物，均能很好地維持當前方向，不會“自亂陣腳”出現左右搖晃?？偠灾?，新一代3系四平八穩的駕乘感，活脫脫就一“小5系”。

　　究其原因，新一代3系無論在軸距（+41mm）還是寬度上的增幅均十分明顯（前輪距+43mm，后輪距+21mm），底盤幾何極限更為寬裕了；同時，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對大沖擊的處理亦更顯“以柔克剛”的本色，基本能做到上下跳動一次吸收，對后排乘客來說簡直就是福音。

　　而在轉向手感的營造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也稱不上凌厲，打方向需要先“蒙”一下。無論是在低速下過于輕柔/高速下阻尼過假，亦或是方向盤迅速追加輸入時呈現的“粘滯”感，似乎與運動二字不太沾邊。而在轉彎時遇上顛簸路面，你能明顯地感覺到這副底盤采用了更軟的襯套，營造方向盤與車輪的韌性連接感，此前“直接用方向盤掰輪子”的溝通感不再。

　　要知道，這種“先把路感先全部隔絕，再營造一些電子味回饋”的做派，相比E90 3系那“路感過多”的液壓助力標定，可謂走向了舒適性的極端。你很難通過方向盤，掌握前輪的細微動態了。

　　當然了，這種削弱路感的設定，對于絕大部分的駕駛員來說不見得是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感二字，只會喜歡一根手指就能打動的“好”方向盤。因此，新一代3系在狹小車位大幅掄方向，還是在高速路上巡航時，不會像E90 3系“健身器材”般折磨人：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運動感”已是過去時。

　　高速過彎時，新一代3系的車身雖有往外推出的傾向，但4個車輪依舊能穩當地接地，共同分擔抓地力矩，前/后軸的整體感可圈可點，基本不會出現甩尾等危險跡象，底盤極限較高。此時，我們能很好地理解寶馬為何堅持50:50的前后配重。

　　但值得指出的是，盡管體重較上代減輕了55kg之多，新一代3系在激烈攻彎時因缺少了后橋防傾桿，底盤還是顯出了疲態：前后輪雖穩穩地抓地，但側向支撐力不足所引發的較大側傾，給人感覺甚至像是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，再無歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　而在剎車腳感的營造上，新一代3系屬于實力很強，但需要駕駛者適應的類型：剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與實際行程的過渡上做得一般，容易出現輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感會較為明顯。但隨后的測試中證明了，新一代3系的實際剎車效能依舊可圈可點，給人的信心并不亞于同級別的對手們。

　　當然了，好消息還是有的。新一代3系在巡航時的NVH抑制堪稱驚喜。無論是風噪還是胎噪，甚至是來自引擎艙的噪聲，都被一一隔絕在車殼以外，速度計就像虛標了似的，車內乘員所感知到的噪聲增大遠慢于速度的提升。此后的測試部分，也證明了這點。

　　總而言之，在日常駕駛時，新一代3系已“泯然眾人”。除開依舊是同級別No.1的動力總成響應、越級的NVH效果外，在寶馬品牌主打的運動性上令人失望，已經找不回當年E90世代時的雷厲風行，開起來頗有現款G38 5系長軸版車型的味道。

　　5系開起來像7系，3系開起來像5系。眼看著3系變成這般模樣，小編不知道是該贊還是損。