【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】之前全新寶馬325Li在編輯部被試了一輪后，不少人對于短軸版的車型有了更多期待，畢竟全新325Li長軸距車型已經(jīng)極力往著5系的方向去走，當(dāng)年那個(gè)豪華中級車的操控標(biāo)桿會不會在短軸距版325i上延續(xù)？這是我們最想得到的答案。

　　溫故而知新，如果還沒有閱讀過之前長軸版車型的評測文章，可以點(diǎn)擊下方圖片進(jìn)入：

　　動力方面，寶馬3系的短軸版與長軸版一樣，均為B48 2.0T發(fā)動機(jī)，并且分高低功率版本，而這次測試的325i M運(yùn)動曜夜版，最大功率為135kW（184PS），最大扭矩為300N·m，匹配的依舊是那套ZF的8速自動變速箱。

　　我相信很多人都會期待著這臺短軸的325i車型會與之前的長軸325Li會是兩種完全分裂的性格，325i將會是傾親為駕駛者打造，即使動力變化不大，但是底盤、轉(zhuǎn)向以及動力相應(yīng)都理應(yīng)比長軸“繃得更緊”，為那些尋求極致操控的人服務(wù)。但事實(shí)上，并非如此，即使是短軸距版的325i，它依舊為舒適性做了更多的傾斜。

　　偏軟的底盤設(shè)定，較為輕盈的轉(zhuǎn)向手感都與長軸距版的車型有著高度的相似，與上一代F30/F35車型的風(fēng)格有著明顯的差異；而這樣的轉(zhuǎn)變，對于日常通勤的舒適性有了非常大提升，起碼面對井蓋和路面小坑洼時(shí)候，可以不做任何避讓動作，直接壓過去，車內(nèi)的動靜也不會有多大。

　　能夠達(dá)成這樣的效果，短軸325i的懸掛前段明顯的偏軟，是目前另外兩個(gè)BA的同級別陣營當(dāng)中最軟，路感的過濾同樣最徹底，假如來回變道的時(shí)候，車身的跟隨會慢半拍，長軸版那種大車感依舊能夠在這臺325i上找到。反正底盤的特性上，長軸和短軸相差真的不大，如果硬要找出點(diǎn)區(qū)別，325i更短的軸距確實(shí)讓并線是感覺更加緊湊，那種大車身的預(yù)判負(fù)擔(dān)會減少。

　　方向盤的手感同樣是那么佛系，但它并非那種一輕到底，而是非常柔，隨速度增加的力度增益非常線性，非常典型的電控轉(zhuǎn)向的味道。手感是有的，只是和以前那種緊繃直接的響應(yīng)有所不同；值得一提的是，你也別認(rèn)為它的虛位會很多，即使高速下車頭的響應(yīng)還是很及時(shí)，這一點(diǎn)上確實(shí)比其他對手更有駕駛參與感。

　　總的來說，這一代3系，無論是G28（長軸）還是G20（短軸），風(fēng)格上都與如今的5系非常像，只是設(shè)定的程度上與會根據(jù)它們的定位略有差別。因此，325i的NVH同樣有著越級的表現(xiàn)，尤其是隔絕外部噪音方面，只是325i在抑制風(fēng)噪上沒有325Li那么出色，后續(xù)的測試也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

　　假如325i對你而言還是過度舒適，Sport模式下的駕駛參與感有了很明顯的提升，關(guān)鍵是舒適性并沒有什么損失；這樣的提升主要源于三點(diǎn)，一是路感的保留會變得更多，二是車身在轉(zhuǎn)彎時(shí)的跟隨要更加緊湊，三是轉(zhuǎn)向會略微變重。不過Sport模式下，變速箱會更加趨向于降擋，所以拖擋和頓挫發(fā)生的頻率會更高，但通過更精準(zhǔn)的油門控制還是可以克服的，而且如果你喜歡駕駛，我相信你會愿意這么做。

　　值得注意的是，無論是Soprt還是Sport PLUS，改善的更多是懸掛前段的反饋，與整體極限的影響不會太大，在繞樁測試中也能體現(xiàn)出這一點(diǎn)。不過325i短軸距的后避振器采用了雙閥結(jié)構(gòu)，當(dāng)遇到較大壓縮或者拉伸時(shí)，阻尼更大的閥就會起到更大作用，繞樁的姿態(tài)和節(jié)奏都要好于長軸的車型。

　　之前325Li在低速小油門的時(shí)候，尤其15km/h左右，1、2擋容易出現(xiàn)頓挫的現(xiàn)象在325i上同樣存在；同樣的，假如是比較順暢的路況正常給油，平順性依舊優(yōu)于同級別的車型。至于動力表現(xiàn)方面，寶馬一直在參數(shù)上都是保守的，雖然數(shù)值不算亮眼，但表現(xiàn)足以勝任運(yùn)動轎車的身份