編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：

　　各地市場的消費者都會有不同的消費偏好，挑戰消費者審美觀的產品通常都很難取得市場成功，以下我們來看看五款勇敢挑戰中國人審美觀的車型：

　　第五位：薩拉-畢加索
　　勇氣指數：★★
　　最新狀況：訂單式生產

　　筆者要是說薩拉-畢加索這款車不符合中國人的審美觀，可能會有人表示反對，因為畢加索在中國還是有一些鐵桿擁護者，只是人數太低了些。一個不爭的事實是，畢加索這兩年來月均銷量只有百余臺，今年6月份在實行買斷促銷的情況下，銷量才創紀錄地達到了210臺，不過隨后在7月份又下滑至100臺以下。必須說明的是，目前在售的薩拉-畢加索，全都是東風雪鐵龍去年所生產的庫存車，踏入2006年之后，東風雪鐵龍沒有生產過一臺薩拉-畢加索。

　　平心而論，畢加索并不是一款難看的車型，只是外形稍顯怪異，既不像兩廂掀背轎車，又不像傳統意義上的SMPV，東風雪鐵龍稱之為“單廂式多功能轎車”。這款以雷諾風景為假想敵而誕生的車型，在歐洲已經取得了不錯的銷量，然而，其獨特的單廂式蛋卵型造型，對于中國消費者來說還是太前衛了一點。畢加索國產上市之初，中國人的三廂情結還比較嚴重，當時連兩廂車的日子都不怎么好過，更遑論畢加索這樣一款價格不低的單廂車。與畢加索一同遭遇滑鐵盧的，還有同平臺的“兩廂半轎車”Xsara賽納。標致-雪鐵龍總是走在車型設計的最前端，確實塑造了不少經典車型，但是歐洲人能接受的產品，中國人不見得就能接受。碰過不少釘子之后，PSA漸漸掌握了討好中國消費者的竅門，國產標致307和雪鐵龍凱旋便是當中例子。

　　東風雪鐵龍廠家和經銷商均稱，等畢加索庫存清理完畢之后，就會轉為訂單式生產。不過也有業內人士向筆者表示，雖說是轉為訂單式生產，但薩拉-畢加索很可能會就此停產，因為在畢加索之前宣布轉為訂單式生產Xsara賽納，2006年的實際產量為零，總銷量也只有兩三臺，已處于實際意義上的停產狀態。既然同平臺的賽納已經停產，東風雪鐵龍再為極少量的訂單而生產畢加索，成本無疑過于巨大。

　　國產畢加索用的是Xsara賽納的平臺，因此全稱為Xsara-Picasso。近日，法國雪鐵龍對外發布了全新的C4-Picasso，該車所屬的PSA2號生產平臺早已被神龍公司引進，目前正在生產307和凱旋車型。C4-畢加索提供5座和7座車型選擇，是一款標準的SMPV，根據東風雪鐵龍在廣州車展期間透露的信息，C4-畢加索可能會在明年上半年實現國產，消息屬實的話，目前在售的薩拉-畢加索將鐵定停產。

　　第四位：凱迪拉克CTS
　　勇氣指數：★★★
　　最新狀況：國產轉進口

　　凱迪拉克CTS剛剛進入中國之時，凱迪拉克揚言要在中國豪華車市構建“BBC格局”，也就是BENZ-BMW-CADILLAC三足鼎立的格局，連奧迪都不放在眼里。今年，上海通用宣布全面停產凱迪拉克CTS與SRX系列車型，改為以進口整車的方式銷售，這也宣告了上海通用的“BBC格局”計劃的階段性失敗。

　　凱迪拉克曾經是美國眾多成功人士的夢想：開凱迪拉克豪華轎車，過中產階級富庶生活。后來由于驕傲而不思改進，凱迪拉克老氣橫秋的外形已經不符合美國新一代消費者的口味，在美國尚且如此，在其他市場就更不待言，凱迪拉克在上世紀末陷入了低潮時期。為了挽救凱迪拉克，通用于1999年推出了Evoq概念車，并借鑒Evoq的設計元素推出了第一款產品——凱迪拉克CTS。這是相當冒險的方案，因為凱迪拉克CTS的設計風格非常激進。不過也正是這次冒險使得凱迪拉克一舉實現復興，CTS車型深得美國新生代消費力量的歡心，凱迪拉克又在Evoq的藍本上相繼推出了SRX和XLR等車型，組成了全新一代的凱迪拉克車系。

　　然而，討好了美國的新生代消費力量，并不代表能討好其他地區的消費者，很多人對于凱迪拉克CTS的激進風格還是不能接受。具體到中國市場，這里高檔車消費者的平均年齡，要明顯高于北美市場，能花50萬元買一輛車的消費者通常都不年輕，凱迪拉克CTS對他們來說過于張揚，因此他們更愿意選擇設計風格相對內斂的德系品牌。雖然此前凱迪拉克只是以SKD組裝方式來進行國產，但是每月200臺左右的銷量還是無法取得規模成本效應，上海通用干脆不再組裝改成整車進口。