編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：

　　馬自達在中國的發展狀況是否理想？單從銷售數據上看的話，答案是肯定的。2005年馬自達在中國的銷量首次突破13萬輛，達到133778輛，同比增長51%。其中，一汽轎車生產的Mazda6銷售55186輛，同比增長101%；一汽海馬生產的福美來銷售63398輛，同比增長32%；普力馬銷售15019輛，同比增長22%。這樣的高增長率，大大超出了日本馬自達在其他地區的發展速度。

　　但必須說明的是，馬自達車型的兩大生產企業——長春的一汽轎車和海南的一汽海馬，都不是馬自達在中國的合資企業，323、Premacy以及Mazda6等車型，均是以技術轉讓的方式引進中國的。與廣州本田等合資企業不同，長期以來，馬自達從國產車中獲利僅限于技術轉讓費等方面。即便是后來與一汽合資成立一汽馬自達汽車銷售公司，開始得到來自Mazda6銷售環節的利潤，但馬自達在中國的發展狀況，依然不能與其他實現了全面合資的品牌等量齊觀。而近來海馬單飛、馬3停產等一系列事件，更是給了馬自達以沉重的打擊。

　　技術轉讓削弱控制權

　　國外車型要引進到中國來生產，通常有兩種方式，其一是合資生產，其二便是技術轉讓。以豐田為例，在一汽豐田生產的花冠、皇冠等車型，就是合資產品，目前大多數國產車都屬于這種情況；而在天津一汽生產的威姿和威樂，則是技術轉讓產品，在海南生產的323與Premacy，以及在長春生產的Mazda6，便是通過技術轉讓而實現國產的。

　　對于外方來說，技術轉讓方式的最大好處，就是幾乎不需要投入任何成本，穩賺不賠。而且既然沒有成本投入，也就不會受到太多約束，隨時都可以抽身而退。在2002年之前，日本馬自達一直身陷虧損泥潭，直到2000年實施“新千年計劃”后，才于2002年開始實現盈利。連年虧損的馬自達，顯然沒有足夠的財力在中國建立合資企業，因此，技術轉讓也就成為其進入中國的唯一選擇。

　　然而，技術轉讓方式對于外方來說，也有著諸多不利因素。首先是獲利途徑太窄。眼看本田和通用等企業在中國瘋狂盈利，馬自達沒有理由不著急。其次是話語權太弱。對于技術轉讓的國產車型，馬自達并沒有什么控制權。Mazda6車尾所標示的是“一汽轎車”，并無馬自達中文字樣，即便是與一汽合資成立的一汽馬自達汽車銷售公司，也是一汽占有絕對優勢的75%，馬自達只占25%；而福美來等車型尾部所標示的“海南馬自達”，也只是空有其名，從來就不存在“海南馬自達”這樣一家合資公司，事實上，福美來和普力馬的品牌所有權均屬于一汽海馬，而非馬自達所有。因此，當在其他合資企業中，外方總是占據多數話語權之時，馬自達卻難以控制旗下產品在中國的發展。

　　而對于中方來說，技術轉讓的好處在于購得生產技術和生產平臺后，可以藉此發展自主車型，一汽奔騰、天津一汽威志、海馬福美來2代等自主車型，都是由此而來。而不利的地方就是對外方的制約力度太弱，后續換代車型很難得到保證，以海馬汽車為例，在323與Premacy之后就再也沒有得到馬自達提供的任何新車型，Mazda6和Mazda3先后落戶一汽和長安，海馬的福美來和普力馬卻始終無法換代，這一點也和海馬決定單飛有一定的關系。