【太平洋汽車網 行業頻道】每年的年初是車圈大佬們最繁忙、最緊張的時候，作為全國人大代表的他們必須在兩會上提交“作業”（提案）。今年除了新能源車、智能網聯、新基建等熱點外，他們還需要拆解一個難題：如何拯救因疫情一度拖垮的車市。

　　5月27日，全國政協十三屆三次會議正式閉幕，究竟車圈大佬們為汽車行業的發展，在兩會期間都提出了哪些好點子？又有哪些可能會影響到我們以后買車？接著往下看吧！

　　每當需要提振經濟時，三架馬車總是如期而至，其中刺激消費，拉動內需影響最為深遠。在汽車圈中，政府發補貼，車企加碼促銷，但似乎套路和邏輯都跟以前相差無幾，缺少點火候。

　　在今年兩會中，上汽董事長陳虹、廣汽集團董事長曾慶洪就從多個角度出發，提出刺激消費者買買買的提案。

　　曾慶洪提出《關于促進汽車消費的建議》，措施包括：適當增加汽車限購地區的號牌配額、取消限購限行、推遲國六實施時間、減免路橋費、優化汽車消費補貼政策；加快皮卡進城；加大汽車下鄉支持力度等。

　　這一攬子計劃非常詳盡全面，從多個方面解答了“如何讓群眾買買買”的問題，簡直像是政治試卷上的滿分答案。

　　上述部分措施其實已在廣州、深圳等地區實行，但只是地區性作用，影響力有限。如果曾慶洪董事長的提案被采納，就代表著全面的救市政策有望在全國鋪開，發揮的就是一加一大于二的效果。

　　作為兩會老面孔，上汽董事長陳虹今年帶來了三份提案，其中兩份正是關于促進消費，包括提議階段性放寬職工住房公積金提取限制促進消費，以及開放城市限購限行。

　　最有意思的莫過于提議用住房公積金買車。陳虹認為，積金繳存余額逐年上升，部分余額成為“沉睡”資金。既然這樣，不如拿來買車？

　　為了真實了解群眾的心聲，鄙人還特意翻了微博里的網友反應，表示支持的人數高達1萬，說明提議還是有一定的可行性。退一萬步來說，就算不能用公積金買車，而是用來買車位，也挺香的嘛。

小結：

　　關于促進消費這道題，其實沒有標準答案。一方面既要緩解車企生存壓力，促進銷量；一方面又要考慮城市擁堵、空氣治理，關鍵在于如何平衡兩大問題的杠桿。

　　對潛在的消費者來說，不是我們不買車，只是生活的重擔綁住了我們。在上面是否支持“用公積金的調查”中，最高點贊數的評論居然是“我想公積金買菜”，第二贊是“建議彩禮可用公積金”，表面是花式吐槽，深層次體現的是中國群眾的民間疾苦：被房貸、車貸、養娃成本、物價等問題圍困。

　　除了錢這個根本問題外，還有城市擁堵、限行限購等問題，買車對普通工薪城市人來說，越來越難。

　　在疫情期間，因為供應商停工，北京奔馳大喊：“停產一天，虧損超4億元”，類似的故事幾乎發生在每一家車企身上，“活著”成為了車圈今年的關鍵詞。

　　李書福在今年兩會提出將消費稅后移至銷售端，并按照50：50由中央與地方共享，意在為車企、地方政府造血。

　　目前，汽車消費稅為中央稅，而且除了進口車以外，需要車企在生產端支付車輛的消費稅，大量占有了生產企業流動資金。

　　這就導致地方政府在汽車消費的增長中不僅獲利甚微，同時還要承擔擁堵、污染、基礎設施建設等附加成本。而車企在生產時承擔巨額消費稅，加重了企業的資金負擔。

　　此外，車輛購置稅同樣是為中央購置稅，李書福連同長城汽車總裁王鳳英聯名建議，將車輛購置稅由中央稅改為比例為50：50的中央地方共享稅。

　　而根據兩位代表的測算，預計2030年車輛購置稅收入可達5000億人民幣，若按照50：50的比例共享，可為地方政府增加稅收2500億人民幣。

小結：

　　假如將消費稅后移至銷售環節，同時消費稅連同購置稅，由中央與地方政府共享稅收。車企可以將這筆錢，更多地花在研發創新等關鍵環節上，地方政府也更有財力且更積極地，推出救市政策或者完善交通路網等。

　　值得注意的是，2019年10月9日，國務院印發了《實施更大規模減稅降費后調整中央與地方收入劃分改革推進方案》。同時，近年來中國宏觀經濟調控也著重從減稅降費政策入手，所以無論汽車消費稅，還是車輛購置稅都有望作出調整優化，真正惠及車企和老百姓。

　　自新能源車承擔起“彎道超車”的重任后，銷量一路狂飆，直到去年補貼大幅滑坡，才踩下“剎車”。

　　今年一季度，我國新能源車產銷更是雙雙下滑，同比分別下降60.2%和56.4%，由政策驅動走向市場驅動的新能源市場將何處何從？

　　長安汽車總裁朱華榮給出了答案，他提出：重新制定新能源汽車的計劃量、完善雙積分政策可操作性、改善新能源汽車使用環境、推動新能源汽車下鄉、強力推動公共用車、公務用車全面新能源化，構建公務用車出行平臺……

　　改善使用環境，公交、公務車新能源化無可厚非，但現在談新能源汽車下鄉就過早了。就連城市的充電樁網絡都不完善的情況下，在農村普及新能源能hold得住嗎？這里必須打上大大的問號。

　　對了，現在農村的互聯網普及率僅為46.2%，不如先想想怎么全面普及網絡吧。

　　徐和誼則以動力電池為側重點，提出：政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持……他認為，動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式，需要國家對此作出金融創新等支持。

　　目前，普遍來說，動力電池占新能源汽車成本的50%左右，但使用壽命僅有5-8年時間，而我國的動力電池回收的制度還不夠完善，動力電池既像新能源車的墊腳石，也像是絆腳石，一定程度制約了新能源汽車的發展。

　　近年來，歐拉品牌在小型電動車占有一席之地，再加上母公司長城汽車與寶馬合資的純電動MINI即將落地，王鳳英在今年兩會就提議，為小型電動車“讓路”：

　　確立小型電動車產品標準；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；給予小型電動車稅費優惠……

　　實際上，它憑借靈活、高性價比等優勢，本身就擁有一定的消費群體，比如通勤代步、買菜接娃的用車需求者。當然，有專門的補貼、小型電動車稅費優惠對消費者來說，更是錦上添花。

　　不過，新能源市場最終一定是走向市場驅動，要不是因為今年疫情影響，補貼早該在今年完全退坡了。

小結：

　　僅僅花了10年左右的時間，中國就成為新能源汽車產銷大國，但這只是數字和速度上的驚人，還未能談得上真正的“彎道超車”。因為，自主品牌的基礎技術積淀還不夠深、動力電池以及充電樁還有諸多問題待完善。

　　好消息是，新能源充電樁成已為新基建的重點工程，國家今年的政府工作報告也提到，持續推廣新能源車。

　　根據現行的《公路法》規定：“機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地”，想要測試自動駕駛車輛或者數據，只能局限在政府允許的范圍。對于自動駕駛相關企業而言，收集到的數據就非常有限。

　　陳虹針對智能網聯，提出在示范區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示范應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用……

　　智能汽車雖然如雨后春筍般涌現，但缺乏統一的標準。直到今年，工信部才推出國家級的車聯網產業標準體系以及自動駕駛標準。

　　尹同躍就建議：以智能網聯操作系統頂層設計為指引，設立國家專項經費，推動市場化運營，推動智能網聯汽車操作系統規模化產業應用。

　　目的在于加快促成智能網聯的標準化、產業化運作，讓大家都在同一調子和節拍上合唱，才能登上大雅之堂。

小結：

　　作為中國實現汽車產業“彎道超車”的另一條賽道，智能網聯也在迸發出層層浪花。無論是傳統車企，還是科技公司都極度狂熱地參與其中，比如BAT、字節跳動、華為等互聯網科技巨頭們都融入到汽車領域中，也有文遠知行、小馬智行等初創公司推出自動駕駛服務，毫無疑問這就是大趨勢。

　　但因為民間的速度太快，國家上層建筑的建設似乎還未能完全跟得上。以自動駕駛為例，其實不少公司已經具備L4級甚至L5級的能力，只是礙于法規，未能真正落地。這就需要國家盡快制定標準和法規，才能讓新技術快速落地。

　　如今，自主品牌在年銷體量幾乎能與合資品牌比肩，按照中汽協2019年數據顯示，自主品牌的市場份額已經達到39.2%。自主品牌正迎來新的起點，他們不僅要做大，還要做強，甚至“走出去”！

　　去年，中國汽車品牌迎來了歷史上的高光時刻，長城在俄羅斯建立了圖拉工廠，成為第一家在國外生產整車工廠的自主品牌。也有越來越多的自主品牌參展海外大型車型、收購海外工廠……

　　長城汽車總裁王鳳英就提出：在“一帶一路”的背景下，制定中國汽車“走出去”國家戰略，對汽車“走出去”搭建綜合服務平臺，提供金融支持等。

長城汽車俄羅斯圖拉工廠俯瞰圖

　　在走出去的同時，自主品牌還需要不斷美化自己的“人設”。朱華榮提出，倡導領導干部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；通過重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上。