【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】2013年的本田全球媒體大會上，本田宣布將再次進軍渦輪增壓領域，兩年之后的今天，筆者有幸來到本田位于日本茨城縣水戶市的研發(fā)中心，率先體驗本田全新的渦輪增壓發(fā)動機。在這次2016年本田FUNTEC TURBO+HYBRID技術體驗營中，本田分別提供了三輛搭載1.5T、2.0T渦輪增壓發(fā)動機以及全新i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)的全新車型，表現(xiàn)如何呢？接著往下看。

體驗讀圖模式

● 本田地球夢科技全新動力總成技術介紹

　　在這次“2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技術體驗營”活動，本田發(fā)布了兩款以運動性能為核心特點的全新動力總成技術——VTEC TURBO渦輪增壓發(fā)動機（SPORT TURBO 銳・T動），以及新一代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)（SPORT HYBRID銳・混動），其中“銳”代表Honda動力技術獨有的出色運動性能和駕駛樂趣。

　　渦輪增壓發(fā)動機方面，本田這次發(fā)布了三款渦輪增壓發(fā)動機，分別是1.0T發(fā)動機、1.5T渦輪增壓發(fā)動機（國內(nèi)率先搭載在思域身上）、2.0T渦輪增壓發(fā)動機（國內(nèi)率先搭載在廣本即將推出的全新大型SUV身上），三款發(fā)動機均采用缸內(nèi)直噴技術。這次在本田研發(fā)中心環(huán)形跑道上筆者就分別試駕了搭載對應渦輪發(fā)動機的全新思域以及全新SUV車型。

　　混合動力方面，目前本田擁有三個對應不同級別車型的混合動力系統(tǒng)，分別是應用在小型車上的i-DCD單電機混動系統(tǒng)、應用在中型車上的i-MMD雙電機混動系統(tǒng)、應用在大型車上的SH-AW三電機混動系統(tǒng)。這次主要體驗的是i-MMD雙電機混動系統(tǒng)，首款應用的車型是雅閣，新車也即將在今年進入國內(nèi)市場。

　　另外需要說明的是，因為目前的幾款車型尚處于保密狀態(tài)，因此體驗的當天，全程禁止拍照，文章中出現(xiàn)的圖片大部分由官方提供，車型圖片也將用美版車型替代，部分圖片也將采取視頻截圖的方式替代，希望能盡量為大家解釋清楚，不足部分還請大家多多諒解??！

● 本田全新1.0T渦輪增壓發(fā)動機

　　本田全新的1.0T渦輪增壓發(fā)動機采用三缸布局，預計未來將搭載在飛度身上，遺憾的是這次并沒有提供相關車型進行體驗。當然，這次體驗營主要針對的是即將在今年進入國內(nèi)銷售的車型，而搭載1.0T發(fā)動機的車型暫不在計劃中，所以相關車型的缺席也是可以理解的。

　　發(fā)動機的動力參數(shù)方面，官方并不愿意透露，不過工程師表示已經(jīng)動力輸出方面，已經(jīng)超過本田現(xiàn)有的1.5L自然吸氣發(fā)動機，與1.8L自然吸氣發(fā)動機相近。根據(jù)現(xiàn)有的兩款發(fā)動機參數(shù)，筆者猜測全新的1.0T渦輪增壓發(fā)動機輸出功率應該在100kW左右。當然猜測也僅僅是猜測，具體還是得等官方公布才清楚。下面跳過動力參數(shù)，我們來看看這款發(fā)動機配備了哪些技術。

　　這款1.0T渦輪增壓發(fā)動機，采用的是同級別少見的全鋁材質(zhì)，包括缸體、氣缸蓋均采用鋁合金材質(zhì)。一方面采用全鋁材質(zhì)能有效降低發(fā)動機的整體重量。但另一方面，全鋁材質(zhì)帶來的發(fā)動機成本提升也是一個不容忽視的影響因素；特別是在小排量發(fā)動機搭載的小型車（價格相對都較低）上面。

　　配氣機構方面，這款全新的1.0渦輪增壓發(fā)動機在進排氣側(cè)都采用了本田的看家技術i-VTEC（VTC連續(xù)可變氣門正時+VTEC可變氣門升程技術）。我們都知道，本田是該項技術的鼻祖，其中VTEC技術早在1989年就已經(jīng)率先推出。而后在2001年推出的K系列發(fā)動機上又增加了VTC技術。本田i-VTEC技術能夠根據(jù)發(fā)動機的不同運行工況，對進氣、排氣時機的優(yōu)化、以及氣門升程的調(diào)整，使發(fā)動機工作在最優(yōu)狀態(tài)，從而達到提高功率、降低油耗的目的。

　　渦輪增壓系統(tǒng)方面，本田這款發(fā)動機采用的是三菱重工（下文將提到的1.5T以及2.0T發(fā)動機均采用三菱重工的渦輪增壓器）的小缸徑渦輪增壓器，小缸徑發(fā)動機能有效提高渦輪增壓器的響應，在低轉(zhuǎn)速時就可以發(fā)動機渦輪的作用，得到較大的扭矩。另外渦輪增壓器還采用電動排氣泄壓閥，傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥們打開，而且控制也更加精準。

　　前面說到，本田這三款渦輪增壓發(fā)動機均采用的是缸內(nèi)直噴，并且還優(yōu)化了進氣道以及活塞頂?shù)男螤睢Ｊ紫仁沁M氣口的高度降低了，而且形狀也做了相關的優(yōu)化，加上改進的活塞頂形狀，產(chǎn)生強大的滾流。強大的滾流配合高壓多孔噴嘴噴出的霧化程度極高的油霧，形成混合度極高的混合氣，更便于燃燒，從而實現(xiàn)快速燃燒，提高燃燒效率。

　　最后再來說說本田對于這款小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機的震動是如何處理的。我們在這款發(fā)動機上并沒有找到大多數(shù)三缸發(fā)動機喜歡用的平衡軸，本田采用的方法是通過將活塞運行過程中產(chǎn)生的垂直方向上的振動，轉(zhuǎn)化成難以發(fā)覺的橫向振動，從而消除振動所帶來的負面影響。

　　這樣是否就意味著發(fā)動機的振動實際上是消除不了的呢？本田也坦然的表示確實如此，但本田認為：首先發(fā)動機的橫向振動不會對NVH（噪音、振動、不平順性）性能產(chǎn)生影響；更為重要的是采用平衡軸之后，會增加發(fā)動機的重量，而且曲軸需要額外拖動平衡軸轉(zhuǎn)動，這會對發(fā)動機的性能產(chǎn)生影響。因此綜合考慮下來，本田采用了這種獨特的解決方法。

【本田1.0T渦輪增壓發(fā)動機詳解】