（3）FSI+MPI混合噴射技術

　　所謂混合噴射技術，就是發動機同時采用缸內直噴與歧管噴射相結合的技術，即FSI+MPI混合噴射技術。說起這個技術相信很多人會第一時間想起豐田的D4-S燃油雙噴射技術（年初上市的豐田86的發動機就有采用這種技術），沒錯，現在大眾也來“玩”這種技術了。

　　新一代EA888發動機同樣采用這種技術，除了原來的高壓燃油直噴系統外，在進氣歧管側增加了傳統低壓的多點噴射系統。燃油系統根據發動機的不同工況，采取合適的噴射模式。另外，缸內直噴的燃油噴射壓力也從上代的150bar提高到200bar，旨在壓榨每一滴燃油，當然對于燃油的品質要求也更高。

　　采用這種技術可以更為靈活地控制燃燒室內的油氣混合物，一方面可以兼顧發動機在不同工況下的效率，重要的是可以降低排放，滿足日益苛刻的排放法規。為什么這么說？缸內直噴發動機在低負荷工作時，由于氣缸內混合氣體中的氧氣過量，那么多余的氧氣容易與混合氣體中的氮氣發生反應，產生氮氧化合物，影響尾氣的排放。而采用混合雙噴技術，可以很好地兼顧發動機的高效率與低排放，我想這是工程師加入低壓噴射的主要原因，全新EA888發動機已經達到了歐6的排放標準。

　　（4）重新設計的渦輪增壓器

　　渦輪增壓器作為EA888發動機一個核心部件，大眾工程師對于它也進行了重新優化設計，結構強度以及增壓壓力都有所提高。具有以下特點：

　　首先增壓器的渦輪葉片采用新的合金材料，可以承受高達980℃的排氣溫度。其次在渦輪處安裝了氧傳感器，這也是首次把氧傳感器布置在渦輪增壓器上面，好處是可以第一時間了解到廢氣中的氧氣成分，及時調整噴油量以及氣門開閉的時刻，進一步提升發動機的效率。

　　此外，還采用了電動的廢氣旁通控制閥，相對于之前被動的真空旁通閥，對于閥門的開啟和關閉控制得更為快速、更為精準。另外可以主動開啟廢氣閥門，讓催化器快速加入，降低車輛冷啟動時的排放。

　　（5）發動機的減重

　　減少發動機重量，也是工程師致力改善的一個方面，畢竟重量與燃油消耗也是息息相關的。前面提到的排氣歧管內置氣缸蓋的設計，縮小了排氣歧管的體積，其實對于發動機的減重也作出了貢獻。

　　另外，為了最大化地減少發動機的重量，工程師作出了一系列的措施，如發動機的缸體被設計得更薄，僅為3mm；曲軸的配重塊由原來的8個減少為4個；使用全鋁制螺栓等等。此外，新一代EA888發動機的油底殼也改用為質量更輕的樹脂材質。如到時引入到國內，這樹脂油底殼能否應對國內的復雜路況呢。

　　總結：新一代EA888發動機的進化是顯而易見，最大的技術亮點就是首次在4缸發動機上采用了內置氣缸蓋的排氣歧管，對于缸蓋構造、熱力管理系統都得重新設計，這是一次大膽的技術嘗試。此外，采用混合噴射技術、改進的渦輪增壓器、發動機內部結構的優化，最終使得新一代EA888在性能得到提升的同時，擁有更低的排放（歐6排放標準），滿足未來日益嚴苛排放法規。至于未來這款發動機能否繼續擔此重任，繼續延續上代EA888的光環，還是讓市場來驗證吧。

更多精彩汽車技術文章，請關注PCauto技術頻道：