● 新一代EA888發動機主要有哪些不同?

　　（1）內置氣缸蓋排氣歧管

　　新一代EA888發動機你再也看不到絕代部分發動機都能看到的排氣歧管，那它跑哪去了？工程師將它“藏在”在氣缸蓋里了，這樣的設計這聽起來是不是有點不可思議？

　　你要知道，發動機內部的零件布局本來就相當緊湊，譬如氣缸蓋內需要布置的構件就很多，如凸輪軸、進排氣門、火花塞、噴油器(缸內直噴)以及各種冷卻管道等等，要在如此狹窄的空間里再布置一個體積不小的排氣歧管并非易事。

　　即使通過優化空間布局，解決排氣歧管的布置，還有一個更為嚴酷的問題就是排氣管的冷卻。大家都知道，發動機長時間工作排氣歧管的溫度也是很高的(能達上千度)。如今將它布置在氣缸蓋內部，那么這部分的冷卻管路也需要重新設計，同時對于這部分的缸體結構要求也更高。

　　要知道，發動機如果在全負荷工作下，對于排氣歧管的冷卻是個難題，因為這部分冷卻液溫度會上升得很快，如果循環速度不夠快，有可能這部分的冷卻液會發生沸騰，那么冷卻效果肯定會受到影響。為了解缸蓋內的受熱情況，工程師甚至使用了一套全新的模擬計算方法，來優化氣缸蓋的冷卻效率。

　　內置氣缸蓋排氣歧管的設計還是首次應用到四缸渦輪增壓發動機上，既要解決結構上的布局，又要處理由此帶來的冷卻問題，可謂是“勞心傷神”的改造，那這種設計會帶來哪些好處？

　　首先，排氣歧管使用冷卻液進行冷卻，從排氣管出來的氣體溫度會降低，那么渦輪增壓器進氣端的氣體溫度和壓強也會降低，這樣發動機的調教也可以更加激進。其次，由于排氣歧管因內置(體積變得更小了)，廢氣到達渦輪增壓器的距離也縮短了，廢氣驅動渦輪增壓器的能量也會更大。最后一點就是下面提到的熱力管理系統了。

　　（2）熱力管理系統

　　上面提到，由于排氣歧管被布置在氣缸蓋內部，發動機的冷卻系統需要重新優化設計，以滿足更為復雜的冷卻需求。大家都知道，發動機都要有一個高效的工作溫度，并非越低就越好，所以在這個環節中，冷卻系統的調節起了關鍵作用。

　　我們都知道，發動機冷啟動時溫度低，發動機的內部運動構件摩擦較大，油耗也大，所以暖機的速度當然是越快越好。由于EA888發動機的排氣歧管集成于氣缸蓋內，同是采用發動機冷卻水來冷卻，那么相當于冷卻系統多了一個熱源，這樣就能更快地實現暖機，使發動機更快地進入高效的工作狀態。

　　在冷卻循環系統中，EA888采用了電機主動控制，通過兩個旋轉滑閥對冷卻液循環流向進行調節，相對于以前的熱敏傳感器的控制方式相比，電機可以進行更為精準地控制，滿足發動機在各個工況下對于溫度的需求。而利用排氣歧管水套的熱量，可以更快提升發動機暖機速度，降低發動機油耗，還可以減少冷啟動造成內部構件的摩擦，最終使得它每公里二氧化碳的排放量降低約2.5g。

　　還有一個好處就是，在需要暖風時，現有的熱水循環在輔助水泵的驅動下把熱水從排氣歧管中輸送到熱交換器中，從而更快地獲得暖風，提高舒適性。