C-HR EV&奕澤 E進擎開發負責人中西博之提到：“很多客戶對于EV的印象，還是會比較偏向加速感這方面，這一點是一定要保證的。但反過來說，如果只追求加速感，就會偏離正軌，那不是豐田所追求的方向。”

　　豐田純電動車追求的，還有駕駛的舒適度和電池的安全性。我們先說電池的安全性，因為豐田EV技術的核心是電池技術。

　　目前上市的三款純電動車型中，電池均布置在底盤的下方。當你看到EV車比燃油車的離地間隙更小時，你會擔心電池的安全問題。中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》中提到，購買純電動汽車關注的因素中，電池安全性和電池技術過硬占到了前兩位，而續航表現只排在第三位，前八位中電池相關占到7席，車輛加速性能則不見蹤影。

　　豐田的關注點，與消費者的關注點是契合的，這是它聰明的地方。

　　豐田針對動力電池，做了一系列防碰撞的安全防護。電池下方有防撞結構包裹，此外還有防水防塵的涂層。針對車輛碰撞和底盤碰撞等情況，豐田在設計電池包時，將高壓回路設計在電池包中央，而四周通過風冷通道包裹，除了起到溫控作用外，在電池包發生碰撞時，也有足夠的緩沖區，避免高壓回路受損帶來安全威脅。

　　針對消費者關注的電池耐久性問題，豐田也是作為研發的重點來做的。首先電池系統采用冷媒冷卻系統，在車輛頻繁的高速行駛和快速充電中，維持電池的性能。此外在電池單體和電池組之間，均加入了加溫裝置，在-30℃的情況下可以將電池組溫度保持在-12℃，保證電池的充電效率。日常行駛中的頻繁能量回收充放電過程，也會鎖定在電池不易衰減的區域。

　　從此前對C-HR EV實際測試情況來看，快充情況下系統只允許電量充至75%，想要充滿必須采用慢充形式。這樣的設計更適合具備安裝私人充電樁的用戶，但不可否認對于電池耐久性的提升會很有幫助。而像本田等品牌的純電動車，對于快充的限制就沒有這么嚴格。

　　豐田表示目前的電池容量維持率要優于第二代PRIUS PHEV，10年后電池容量維持率在80%，達到世界頂級水平。不過這一系列技術措施能否將電池耐久性提升到這一水平，還有待時間檢驗。但可以肯定的是，到目前為止，豐田電動化車型在全球市場累計銷量超1500萬輛，同時保持了電池0安全事故的優良紀錄。

　　駕駛舒適性的提升是不難體驗到的。首先在保留電動機扭矩輸出迅猛的特點下，豐田對油門的響應控制得更細膩。即便是SPORT模式下，當你的腳觸碰到油門時，動力也不會“不期而至”。它的脾氣更接近于燃油車，平易近人。但是當你需要急加速超車時，豐田的純電動車也能夠展現出電動車應有的加速感，動力響應非常迅速，同時在加速中后段也能夠保持足夠的動力，不會像燃油版車型那樣后段明顯乏力。

　　而在應對連續彎道時，出彎時的動力銜接，EV車型也要明顯優于燃油車型，給你更暢快的動力體驗。B擋下能量回收的介入則是另一種玩法，在連續彎道中利用能量回收提供的減速效果去控制入彎車速，從而省去了剎車的動作。回收系統同樣表現出很強的線性效果，你不用擔心松開油門一剎那，車速會“跌落懸崖”。

　　此外EV車型操控的提升是非常明顯的。400公斤以上的電池布置在底盤下方，車身為了承受這個重量，就必須提高剛度，電池包外側的防撞結構與車身骨架連為一體，有效提升了車身剛性。此外電池的加入使得車身重心相較于燃油版降低了85mm，這一變化是不可忽略的。

　　豐田的EV車型延續了TNGA架構賦予的很好的操控素質，同時由于剛性的提升和重心的進一步降低，EV車型在彎道中的動態表現明顯優于燃油版。例如相同的彎道，燃油版車型用60km/h時速通過時能夠感受到輕微側傾，但EV車型車速要高出15km/h左右時，你才能獲得相似的感受。過彎速度的提升，得益于低重心帶來的貼地感，你會覺得即便速度稍快，車身也會很穩定。你的注意力更多是集中在眼前的路線上，而不是時刻留意著車速。

　　在做繞樁動作和緊急變道動作時，車身剛性的優勢得以顯現。燃油車的車身經常會有多余的擺動，尤其在緊急變道后將車拉回的一瞬間，車身依舊會有向外側的擺動，似乎是在掙扎一下。但EV車型的車身完全能夠跟著你的操控行走，車頭的響應也很積極，快速調整方向盤時，車身像是預先做好準備一樣，沒有拖泥帶水，非常扎實。

　　顯而易見，加速不是豐田純電動車的全部，舒適的駕乘質感以及出色的操控反而更令人難忘。只要你握著方向盤開兩圈，你就會發現原來純電動車之間也可以是不同的。