英菲尼迪開發這臺VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機已經有20年的時間，并且在2018年中首次搭載在英菲尼迪QX50中，用20年磨一劍來形容非常貼切。

　　動力參數方面，這臺發動機在一千多轉的時候就可以爆發出380N·m的最大扭矩，整體動力性能媲美日產自家的VQ35DE發動機，并且燃油經濟性比3.5L V6發動機提高了27%，油耗低于同級別的2.0T發動機，這得益于可根據實際工況進行無極調整的可變壓縮比。

　　而這臺VC-Turbo發動機要實現可變壓縮比，離不開一個結構：多連桿系統結構。這也是被Ward’s Auto World視作“開創性（groundbreaking）”的復雜發動機結構。

　　相比傳統的發動機，英菲尼迪QX50上的這臺VC-Turbo發動機在曲軸連桿機構上多了幾根連桿，一個控制軸和一個控制電機，而相應的在曲軸連桿的運動方式上有會有很大的不同。

　　并且在這多連桿結構的加持下，發動機的振動和摩擦更小，即使取消了傳統四缸發動機上的兩條平衡軸，發動機的NVH性能也非常出色。

　　除了可變壓縮比結構外，英菲尼迪這臺VC-Turbo發動機還擁有許多內燃機技術，比比如燃油雙噴射系統。

　　此外，雙循環技術（奧托循環+阿特金森循環）也有在這臺發動機上配備，可以達到更佳的燃油經濟性和最佳動力性。與市面上大多數阿特金森循環發動機一樣，這臺VC-Turbo發動機也是采用延遲進氣門關閉的方式來模擬阿特金森循環（阿特金森循環的做功行程大于壓縮行程，采取延遲關閉進氣門的方式可以等效降低壓縮行程值，但做工行程不變）。

　　除了上述提到的技術之外，這臺VC-Turbo發動機還擁有缸蓋集成排氣歧管、可變機油泵等技術。

　　總得來說，英菲尼迪QX50上這臺2.0L VC-Turbo發動機即使沒有可變壓縮比這項黑得不能再黑的黑科技，光看其他技術也足以成為同級別中的一流產品，而可變壓縮比技術的加入則讓這臺發動機如虎添翼，也難怪Ward’s Auto World的評委們會為之傾倒。