【太平洋汽車網 導購頻道】人總是貪心的，在盡可能的情況下，人總會要求更多，想要更多；同時人也是護短的，對于自己的事物總會不由地去維護，從而顯得有些不夠客觀。但英菲尼迪QX50完美得滿足了這兩個方面，在全球專業汽車評選沃德十佳評選中，英菲尼迪QX50同時獲得了十佳發動機和十佳內飾的獎項，有雙料“沃德十佳”加持，你還想要什么呢？ 

　　就如同電影方面有奧斯卡金像獎、金馬獎；歌曲方面有金曲獎、格萊美獎一樣，汽車方面也有含金量很高的獎項，比如歐洲的年度風云車（European Car of the Year），美國的沃德十佳（Ward’s 10 Best），而對于我們來說，美國的沃德十佳更具有參考意義。

　　沃德十佳來自著名的“Ward‘s Auto World”雜志，他的沃德十佳發動機大家都應該耳熟能詳了，每一屆的評選過程都有著明確的規則，每一屆的評選都有經歷大約兩個月的時間，評選方法也非常細致和特別，不采用工具測試，而是通過日常駕駛來對發動機各種表現進行評估，所以更符合用戶的角度。

　　本次沃德十佳發動機中，五種不同類型的動力齊齊上榜，其中大排量發動機占據了大多數的席位，混動系統和新能源動力系統也獲得了評委的青睞，唯獨英菲尼迪QX50，憑借一臺2.0L排量的渦輪增壓發動機，在諸多“神仙級”對手中搶得重要的席位。那這臺VC-Turbo可變壓縮比發動機究竟有什么樣的魅力才能讓評委投下這至關重要的一票呢？

2019年沃德十佳發動機排行榜（排名不分先后）
北美車型	發動機
英菲尼迪QX50	2.0L VC-Turbo可變壓縮比發動機
寶馬全新X5	B58TU1(3.0L)渦輪增壓直列六缸發動機
本田雅閣混合動力	2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機
雷克薩斯UX 250h	2.0L自然吸氣發動機+雙電機混動系統
福特F150	3.0T DOHC V6柴油發動機
道奇Ram 1500	3.6L DOHC Pentastar V6發動機
福特Mustang GT/Bullitt	5.0L V8發動機
雪佛蘭索羅德	6.2L V8發動機
現代KONA EV	150千瓦純電動動力系統
現代Nexo	120千瓦氫燃料電池/電動動力系統

　　就如同前Top Gear、現The Grand Tour主持人杰瑞米·克拉克森在評車時喜歡說“POWER！”一樣，人類對動力的欲望簡直是一個無底洞，但高動力同樣會帶來一個問題：高油耗，而英菲尼迪QX50上的這臺2.0L VC-Turbo發動機解決的就是這個問題，實現了高動力、低油耗。

　　為了實現這個目標，這臺發動機擁有一項現今獨家的技術：可變壓縮比。首先我們得了解一下什么是壓縮比，壓縮比是指活塞將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度的一個數據。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積。

　　壓縮比越大，混合氣體被壓縮得越多，做工時氣體膨脹的行程就越長， 在同樣情況下就做更多的功，這就意味著更高的效率。由此可知，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性就會越好。但壓縮比并不能無止盡地增長，因為過高的壓縮比會帶來兩個問題：爆震和部分工況下效率降低。

　　由于汽油和柴油的特性不一致，所以當氣缸內的壓力、溫度過高時汽油機很容易產生爆震（發動機活塞在未到達合適位置的時候混合氣體就已經點燃起來 ），這會影響到發動機的燃油經濟性，甚至會損害發動機。所以一般情況下，廠家在設計發動機的初期就必須根據滿負荷時情況來確定壓縮比的比值，以保證在任何請框下發動機都不會發生爆震。

　　并且燃燒室進氣的唯一的進氣路徑就是“節氣門——歧管——進氣門——燃燒室”，在部分工況下，由于進氣過程中產生節流，導致進氣并不完全順暢，進氣量有所減少，這時候的實際壓縮比是會降低的。

　　當發動機在高負荷的時候，其實并不需要很好的壓縮比，稍低點的壓縮比可以保證混合氣體不會過早燃燒導致保證，而在部分負荷工況下，高壓縮比能獲得更好的燃油經濟性。

　　所以這時候，我們就需要可變壓縮比了。而實際上，早在二十世紀二十年代，一位叫Harry Ricardo的英國人就以試驗為目的制造出了第一臺可變壓縮比發動機。

　　英菲尼迪開發這臺VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機已經有20年的時間，并且在2018年中首次搭載在英菲尼迪QX50中，用20年磨一劍來形容非常貼切。

　　動力參數方面，這臺發動機在一千多轉的時候就可以爆發出380N·m的最大扭矩，整體動力性能媲美日產自家的VQ35DE發動機，并且燃油經濟性比3.5L V6發動機提高了27%，油耗低于同級別的2.0T發動機，這得益于可根據實際工況進行無極調整的可變壓縮比。

日產3.5L V6與VC-Turbo 2.0L發動機對比
發動機型號	VQ35DE	VC-Turbo
排量（ml）	3498	1997
進氣形式	自然吸氣	渦輪增壓
最大功率	228kW	220kW
最大扭矩	327	380
氣缸排列形式	V型	直列
氣缸數	6	4
壓縮比	10:3	8:1-14:1
工信部油耗	11.1	6.7

　　而這臺VC-Turbo發動機要實現可變壓縮比，離不開一個結構：多連桿系統結構。這也是被Ward’s Auto World視作“開創性（groundbreaking）”的復雜發動機結構。

　　相比傳統的發動機，英菲尼迪QX50上的這臺VC-Turbo發動機在曲軸連桿機構上多了幾根連桿，一個控制軸和一個控制電機，而相應的在曲軸連桿的運動方式上有會有很大的不同。

　　并且在這多連桿結構的加持下，發動機的振動和摩擦更小，即使取消了傳統四缸發動機上的兩條平衡軸，發動機的NVH性能也非常出色。

　　除了可變壓縮比結構外，英菲尼迪這臺VC-Turbo發動機還擁有許多內燃機技術，比比如燃油雙噴射系統。

　　此外，雙循環技術（奧托循環+阿特金森循環）也有在這臺發動機上配備，可以達到更佳的燃油經濟性和最佳動力性。與市面上大多數阿特金森循環發動機一樣，這臺VC-Turbo發動機也是采用延遲進氣門關閉的方式來模擬阿特金森循環（阿特金森循環的做功行程大于壓縮行程，采取延遲關閉進氣門的方式可以等效降低壓縮行程值，但做工行程不變）。

　　除了上述提到的技術之外，這臺VC-Turbo發動機還擁有缸蓋集成排氣歧管、可變機油泵等技術。

　　總得來說，英菲尼迪QX50上這臺2.0L VC-Turbo發動機即使沒有可變壓縮比這項黑得不能再黑的黑科技，光看其他技術也足以成為同級別中的一流產品，而可變壓縮比技術的加入則讓這臺發動機如虎添翼，也難怪Ward’s Auto World的評委們會為之傾倒。

　　除了沃德十佳發動機外，英菲尼迪QX50也獲得了沃德十佳內飾的殊榮，能讓評委們喜歡的有出色的用料，車內科技，但最吸引人的還是那個巧妙的顏色搭配（lovely mix）。

　　在整體色彩和設計如此養眼的情況下，英菲尼迪QX50對內飾設計的追求還體現在很多小地方，比如門上的雙色縫線、換擋桿周圍的顏色搭配。

　　除了設計上能打動評委之外，實用性也不能成為失分項。實際上，QX50的后排也有著很強的實用性。

　　而作為現在對消費者吸引力最大的科技配置分，能獲得沃德十佳內飾的QX50也絕不會落后于別人，甚至還有一些小優勢。 

　　總結：作為日常用戶，英菲尼迪QX50獲得雙料沃德十佳加持絕對是一件好事情，沃德十佳是一個含金量很高的獎項，并且對我們有著很大的參考意義。而QX50能連續兩年獲得十佳殊榮，也證明了它自身的實力，畢竟讓那些挑剔的評委能投下寶貴的一票可不是一件簡單的事情，我想，能獲得這份殊榮的QX50也能滿足你的愿望、你的需求。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）