編輯按：我們剛評論完大眾汽車裝備1.6排量的“勇敢的芯”，又有網友不干了，他們說日本發動機技術才是先進的，大眾嘛，老技術可能涉嫌不厚道。行！今天咱們再給網友讀者們接著聊聊“東洋”系列發動機系列，以期更好的滿足不同人群對不同品牌技術類型發動機的喜愛甚至偏好。我們也可以借此看看在使用性能和保養上，具有代表性的日系黃金排量發動機到底有什么特點以及不同車型保養經濟性的差異。

　　需要聲明的是，我們對車型只是實話實說，至于一些人浮想聯翩的不切實際的猜想，對汽車市場消費群體影響不大且不說，而且也做不到有理有據，更對于那些迫切了解汽車發動機性能的朋友們而言，也是一種無形的干擾。交流就是交流，我們沒有考慮過多的技術之外的東西，有些人何必搞那么多是是非非，你不累人家也累。

　　一、擔綱主力－－卡羅拉

　　指導價格：12.78萬-13.78萬

　　很顯然，1.6排量的卡羅拉無論從價格或者排量上來看都沒有能夠擔當一汽豐田的主力緊湊車型。不過當九代花冠升級為十代花冠（即卡羅拉）時，雖然1.8發動機占據了主角地位，但無論如何1.6L發動機顯然還是足夠讓卡羅拉以及花冠EX車型使用的，因為雙VVT-i顯然在配氣技術上領先其他對手一籌了。

　　與老款發動機相比，卡羅拉配備的ZR系列發動機最大的改進在于進氣氣門與排氣氣門同時裝配了VVT-i系統（雙VVT-i技術），這可以讓其在行駛狀況不斷變化的情況下，隨時調整對氣門的控制，以便提供更多的靈活性，從而使發動機燃燒效率及其穩定性都得到很大改善，在提升動力性能的同時還可實現低油耗、低排放的目的。

　　以1.6L版本的發動機為例，其最大功率為90千瓦／6000rpm；最大扭矩為154牛.米／5200rpm，在同級別車型中首屈一指。難怪不少網友表揚日系車型發動機厚道了，的確從紙面上看，這套1.6動力單元無論是扭矩還是功率，都足夠讓人們為之驚訝。雙VVT-i技術對這款豐田1.6發動機功率和扭矩貢獻著實不小。

　　實際使用上，因為最大扭矩轉數偏高，因此所謂的雙VVT-I技術雖然可以控制同時控制進排氣門凸輪軸相位。但實際提速表現以及發動機輸出表現并不值得稱道。特別是配合4速自動變速箱時，油耗以及加速的平順都很難讓人滿意。從某種角度而言，這種將發動機性能指標發揮到極致的做法，理論上的意義更大于實際駕駛意義。卡羅拉車重和體積都超過了EX，因此對于這套動力而言，負擔要略大一些，特別是低速扭矩的不足。導致起步和隨后的加速表現在緊湊車中并不夠理想。

　　想想看，卡羅拉的發動機最大扭矩154牛.米指標直到5200轉才被徹底釋放，而上海大眾朗逸以及明銳采用的1.6排量POLO發動機，在發動機3800轉就能釋放155牛米峰值扭矩，對比而言，花冠EX乃至卡羅拉的加速表現并不是特別強悍。涉及到油耗方面，豐田雖然沒有達到宣傳的那么厲害，但如果是手動車型的話，其表現還是中規中矩。車主沒有失望也沒有驚喜。畢竟快超過1.25噸的車型，體重增加，油耗無論如何也沒有太多回旋余地。話說回來，豐田雙VVT-i技術還是比較領先的，最少和同級對手相比，其率先做到了對排氣門進行VVT-i控制，從技術結構而言，這一點很了不起。

　　說實話，卡羅拉的保養并不便宜，5000公里一個周期的換機濾以及機油即便優惠免工時都要289元材料費用。不過相對于同級車型甚至是自主新車而言，這個費用并不令人吃驚。卡羅拉早在花冠時代就用上了正時鏈條，所以一般正常情況下，豐田車主不用為通常價格不菲的正時皮帶更換而費時費錢了。這一點倒是比較省心。注意的是，因為技術比較復雜，所以卡羅拉一般最好別送4S以及大修理廠之外的小店進行維修。