但隨著人們對公路性能越來越重視，越野車也必須向公路性能有所妥協。因此我們現在所熟知的三菱Pajero在1979年率先采用前雙A臂懸架+扭桿彈簧，而且還配備了防傾桿。其后在1983年的達喀爾拉力賽上利用人海戰術取得不錯的成績，從而奠定Pajero的地位。這種前雙A臂懸架+扭桿彈簧的結構被廣泛使用，從而構成雙A臂+扭桿彈簧的懸掛系統在行程上是依賴A臂的長度，依靠A臂上下擺動而實現。A臂做得越大，越長，可以達到的行程也就越大，但占用的空間當然也非常大。因此這種形式的懸掛也無法到達硬軸螺旋彈簧的懸掛行程。

　　不過由于雙A臂+扭桿彈簧的高速性能比硬軸實在好太多，因此目前的硬派越野大部分都采用了后硬軸+前雙A臂的設計了。其實回想一下達喀爾拉力賽，主要的越野地形是沙漠和戈壁，因此特別適合采用這種行程稍短的懸掛模式。

　　從環境要求來看，對車輛行程要求最高的是雨林里面的無道路越野，其次就是一般的山路越野，而對行程要求最低的就是沙漠和戈壁越野了。因此，Pajero的確是沙漠戈壁越野的行家，高速性能比LC系列更優秀，不過論低速高難度越野，LC的確更勝一籌。

　　前后都使用硬軸的越野車已經很少見了，代表就是吉姆尼和牧馬人SaHara。而更多的硬派越野都采用前雙A臂，后硬軸的方式，既能滿足越野需要，高速性能也很不錯。典型如普拉多、國產的長城哈弗、陸風X8等。

　　發展都今天，雙A臂也不能滿足人們對公路性能的要求了，于是采用多連桿獨立懸架的“越野車”應運而生。相比雙A臂，多連桿獨立懸掛的每一根連桿都更加短小，目的都是為了更加精準的車輪定位，滿足高速性能。因此懸掛行程就沒必要奢望了。

　　多連桿使用的典型代表就是路虎和帕杰羅。其實路虎成名絕技就是一款豪華、舒適、可以穿著西裝開的豪華越野車品牌，因此使用獨立懸掛也是很正常的一件事情，當然，你在電影里看到的在非洲叢林里穿梭的路虎衛士，依然保留著硬軸懸掛。而帕杰羅是一直追求高速性能的，因此更是可以理解。由于追求高速性能，除了需要車輪精準定位外，還需要車輛重心降低，但重心降低后的車輛在外形上就有很大的越野劣勢，最明顯的就是接近角和離去角變小，因此，高度可調懸掛也出現了。

　　高度可調懸掛聽上去真的很酷，某些性能的確很棒，但對行程并沒有任何幫助。懸掛行程是機械結構決定，搖臂或者連桿能移動的距離是多少就是多少，是20厘米就是20里面，這是一款款鋼板和鋼條決定的。高度可調懸掛只是預先“透支”了懸掛的行程，當遇到坑洼地帶的時候，輪胎可以用到的懸掛行程余地將會減少。當然，這不能抹殺高度可調懸掛增加接近角和離去角的偉大作用，因為這個參數對車輛通過性有極大影響。

　　編輯總結：懸掛的機械結構，決定了其行程，基本也就能判斷這款越野車的設計目的，這是很簡單、很基本同時也是很重要的考量，這里已經沒有考慮各種懸掛的可靠性問題了。或許我們能找出例如途銳和路虎這種使用多連桿后懸、越野性能也很強的越野車，但要知道它們僅僅是在“怕冷的身子上多穿了幾件衣服”而已。鋼板彈簧就讓它塵封在歷史中吧，硬軸的行程和其他優勢決定了還是硬派越野的首選，雙A臂次之，多連桿則毫無疑問地是把重點放在高速行駛了。當然，高速在戈壁上奔馳，也算是越野的一種形式了。
 

　　相關閱讀