路人皆知法系車在設計上很有想法，但并不代表其在機械層面乏善可陳，稍微有點閱歷的車迷都知道法系車在底盤調校上頗具心得。前文提到的DS 19當年就因為采用了氣液聯動式懸掛系統而轟動一時。作為DS的旗艦產品，沒有可調懸掛實在說不過去。

　　DS 9搭載了一副可調軟硬的懸掛，但這并非手動調節，而是通過車輛前方的攝像頭來監測前面路況，經過電腦的運算之后調節出合適的懸掛軟硬度，從而在不同的路況中提供最佳的濾震表現。

　　此前的雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS上也搭載過自適應懸掛，但天逸上搭載的PHC自適應懸掛采用的是物理調節機制，而DS 9上的這套自適應懸架則采用了電子調節機制，理論上來說舒適性會更加好，當然，實際表現如何還需要試駕之后才能下結論。

天逸 C5 AIRCROSS 2019款 1.8T 400THP尊享型 國VI

　　說完懸掛，在科技層面主動安全和被動安全科技當然也是必不可少的，DS 9支持L2級別智能駕駛輔助，其自適應巡航在法規允許情況下能最高支持180km/h速度下運行。另外該系統也能夠在時速30km/h以上時實現自動變線的功能，自動化程度較高。

　　另外在被動安全方面，DS 9支持六大項功能，包括夜視系統，DS 駕駛者注意力觀察，五種模式的主動 LED 大燈，盲點觀測，自動緊急制動以及交通標示識別等，盡量避免事故的發生。

　　DS 9基于PSA的EMP2模塊化平臺打造，其代號為X83，標致508L的代號則為R83C，基本可以將DS 9看作為高級版的508L。新車將搭載四款不同的動力系統，其中三款為插電式混合動力車型，一種為傳統燃油車型，全球范圍內均不提供柴油版車型。最早推出的一批車型將會是搭載插電混動系統。這體現出了DS品牌甚至PSA集團未來的車型動力布局趨勢，同時也展示了EMP2平臺對不同動力形式的高度兼容性

　　最早一批的插電混合動力版DS 9綜合功率達到225HP，其中1.6T發動機最大功率為180HP，整合在8AT變速箱內的電機功率也達到80kW（110HP），綜合的峰值扭矩達到320N·m。值得一提的是盡管這個版本的DS 9的動力電池容量只有11.9kWh，純電續航只有40-50km，但其在純電模式下的極速仍然能達到135km/h。

　　至于進入中國的車型版本則在性能上更強，綜合功率達250HP，其中發動機的功率達到200HP，動力電池的容量也增加到13kWh，將獲得更長的純電續航。除此以外，插電混動版的第三個車型除了整合在變速箱的電機以外，還將在后橋上額外裝備一副80kW（110HP）的電機，從而實現四輪驅動。

　　在插電混動系統的基礎上，正確梳理不同動力的輸出邏輯是十分重要的，DS 9提供三種不同的駕駛模式。Electric為純電形式、Hybrid為系統智能選擇發動機驅動、純電動或混合驅動；E-Tense Sport則是將專項、懸掛和動力系統就調整成最運動化的輸出模式。三個駕駛模式主要是風格上的不同，汽油動力和純電動力的輸出實際上還是主要看系統的邏輯，筆者相信這套混合動力系統的使用體驗將會是DS 9成功與否的決定性因素，也是目前DS 9留給我們的一大懸念。

　　最后還有第四款動力，搭載225HP發動機的燃油版車型，傳動系統方面匹配的是8AT變速箱。得益于新架構，DS顯然想順水推舟將自家的插電混動系統推向大眾視野。不討論外國市場，在國內，插電混動系統車型是有一定市場的，但消費者普遍看上的插電混動車型的綠色牌照，真正靠產品力打天下的插電混動車能有多少，你我都心里有數……

　　對于DS 品牌或者PSA集團，我們真的不能用一般的思維來看，2019年其全球銷量下滑了近10%的汽車集團，2019年全年的凈利潤卻同比增長了6.1%達到46.68億歐元，某程度上來看，他們有一定的資本任性地干。但除此以外，2019年PSA與FCA集團合并，兩家都不是省油的燈，DS在國內市場的經銷商體系又在逐步萎縮，DS品牌所面臨的問題并不少，想要憑借DS 9這款旗艦產品打入主流豪華市場，恐怕不是一件容易的事情。

（圖：DS 官圖/文：太平洋汽車網 杜炬豪）