我喜歡阿特茲，幾年前第一次見到官方圖片時我就特別喜歡，從20世紀60年代的轉子美學設計，到90年代的光影美學，再到2010年提出并沿用至今的生命美學，馬自達將它的“魂動”設計理念盡情揮灑到自家車型的外觀設計上。

　　幾年前翻閱網頁選題時，看到 ATENZA 獲得2013年沃德十佳內飾獎項后，對著網頁放大看了又看，既不豪華也不科幻，以至于都想去查查沃德獎項的評比標準是什么。

　　在馬自達的官網上，并沒有看到對阿特茲內飾的描述，只是零星有一些材質工藝的介紹。難道對自家擔當也不自信了？應該不是，整個中控臺雖然中規中矩，但線條與各模塊之間銜接自然流暢，同時A柱和后視鏡的后移使駕駛員視野相當開闊，連續可視性很好。

　　定位為一款運動中型車的阿特茲，顯然沒有把追求大空間和舒適性作為首要任務，這個缺陷在實際使用過程中暴露無遺，比如儲物空間小、后排座椅頭枕較硬、后排中間地板凸起較大，后排腿部空間沒有同級別對手寬敞等等。

　　今天已經是小排量發動機橫行的時代，每個汽車企業都在自己最核心的發動機技術方面，發展著渦輪增壓技術，以博取在未來生存的可能。但馬自達這個“怪咖”則在自然吸氣發動機的道路上越走越遠。

　　我當然知道渦輪增壓發動機動力輸出方面更強勁、更具爆發感，甚至在燃油經濟性方面都會有優勢。換作是你的話，后備選項里真的會放棄“黑科技”加身的阿特茲？

　　必須承認的是馬自達SKYACTIV–G 創馳藍天發動機很有實力，使用超高壓縮比技術來改善燃燒效率和低扭響應，同時盡可能確保低油耗，所以它很有可能更適合大部分消費者都必須面對的城市用車環境。
　　阿特茲搭載的創馳藍天汽油發動機，其最大亮點是能在米勒循環與奧托循環之間切換，即通過電控可變氣門正時實現“省油”與“全力輸出”兩種行駛狀態。“省油”的米勒循環適用于低速平穩行駛時無需大腳油門時，而在需要加速時快速切換到“全力輸出”的奧托循環。

　　最大功率192馬力，最大扭矩252牛•米，單從數據上看，它甚至還不如一臺1.5L的渦輪增壓發動機參數漂亮，真正的魅力要看它來到高轉速區間，會來個華麗麗的轉身，駑著自己身上的力量向外宣泄，這個過程對于開慣了渦輪增壓車型的年輕小輩們來說可能還需要稍加熟悉。

　　阿特茲這款6AT變速箱，相比沒有鎖止功能的同類產品，性能有多大提升我們無法量化，但從實際體驗來看，表現真的相當給力。

　　想要舒緩駕駛時，它就會積極攀上擋位，讓轉速降下來，保證燃油經濟性；當踏板洞察到你想要加速時，會將轉速拉高，配合你去完成工作；這還不算完，當深踩油門踏板到底，觸發強制換擋開關(Kick-Down Switch)，變速箱會直接領會你的意圖，強制換擋，從而輸出最大的驅動力。

　　車輛行駛過程中，發動機的轉速變化和動力輸出都能成比例的隨動，如此線性的表現很大一部分原因來自于自然吸氣發動機的特性，但這款6AT變速箱同樣功不可沒。

　　電動轉向助力的力度分配均勻，靈敏度適中，不像其他性能車那樣時刻緊繃。阿特茲的GVC加速度矢量控制系統也可以很好的控制扭矩輸出，在彎道中擁有精準的尋跡性。

　　阿特茲的懸掛系統并不是單純的增加避震阻尼，用硬朗來展現運動，而是注重韌性。遇到大的顛簸及減速帶時，我甚至都會去傾向于故意壓過去感受懸掛的律動，絕不會震蕩得腦仁疼。

　　這是一輛幾乎把所有同級別產品都對立起來的轎車，或許有人認為它的內心過于獨傲、它的表面過于光鮮。挑剔的消費者也許還會認為它空間狹小，乘坐也不夠舒適。單從主觀感受上來說，這些批評都有道理。但這些并不是這款馬自達阿特茲的追求，它的追求應該就是“人馬一體”的駕控體驗了。

　　一百多年前汽車取代馬匹時，有些賽馬愛好者表達了對未來的擔憂，事實證明他們的擔憂是多余的，賽馬運動并沒有消失，而以往那些承擔著拖載重物的馬匹也得到了徹底的解放。自動駕駛、新能源車型的來勢洶洶我們已經可以預見，它們將來的改變肯定要大過我目前的想象。不過，駕駛樂趣這件事這事如何被演繹，我們還是很難預測，但至少就現在而言，能擁有一臺注重駕駛樂趣的馬自達，挺好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國 ）