【太平洋汽車網 導購頻道】隨著自動駕駛技術在各項指標上的提升，傳統汽車行業將面臨巨大挑戰是毋庸置疑的。作為私家車主，我們雖然不用考慮重新定位自己未來職業規劃這樣嚴肅的問題，但最起碼，自動駕駛技術終究會從我們生活中奪走一些東西，比如駕駛樂趣。

　　大家都知道，馬自達是一個以駕駛樂趣、操控見長的品牌，“人馬一體”“ZOOM-ZOOM”也已經成為其品牌的重要圖騰。更重要的是，買一臺馬自達的成本并不會太高，就算以感性的方式沖動消費，它也不會血洗你的銀行卡。此番我們也來到了一汽馬自達的體驗營中，對一馬旗下的CX-4與阿特茲車型進行深度體驗。

　　上周，一汽馬自達CX-4 2.5L藍天運動版車型正式上市，售價為18.28萬元，比之前的2.5L最低配車型藍天激情版價格低了一萬元，配置上少了前排座椅電動調節和加熱、LED日間行車燈、前霧燈、全車車窗一鍵升降、后視鏡電動折疊等，而I-ACTIV AWD智能四驅系統、19寸輪轂、真皮座椅等并沒有缺少，廠商拉低2.5L車型售價的意圖很明顯，相信有不少2.0L中高配車型的買家，會跳轉到2.5L車型的陣營當中。

　　在轎跑SUV這個細分領域，基本都是在一款標準SUV的基礎上，通過改變B柱之后的線條誕生一款新車，比如基于寶馬X5的X6、基于奔馳GLE的GLE Coupe等等。CX-4基于CX-5平臺而來，軸距與CX-5保持一致同為2700mm，但車身高度只有1535mm，而CX-5則為1685mm，發動機艙也同時降低，一種轎跑車型上低矮扁平視覺就被呈現出來了。

　　C柱毫無意外地采用了Coupe的造型，如果只看腰線上部，它的造型還有馬自達6旅行版的一絲影子，你也不會將它往SUV上去靠攏。車身的腰線依舊采用了馬自達家族的"兩段"設計，線條流暢，營造出緊湊、干練的身段兒。

　　坐進車內，你會吐槽這內飾簡直就是和昂克賽拉一模一樣啊，這儲物空間少的可憐的等等，吐槽整整一遍。

　　但啟動車子，看著儀表盤中央碩大的轉速表跳躍再旋轉，此時你要是還在不停地說內飾怎么怎么樣，那你真是太無聊了。

　　此次試駕的CX-4撘載一臺2.5L升自然吸氣發動機，與之匹配的是一臺6速手自一體變速箱，可以迸發出192馬力的最大功率和252牛•米的峰值扭矩，賬面數據著實不搶眼，但它向來不是以馬力取勝，這個都清楚。

　　肆無忌憚地踩下油門踏板，聽起來挺唬的，但對待CX-4好像還真得這么干。我們太平洋汽車網實測的0-100km/h加速時間是8.85秒，你想要的推背感它并不能給你，它的動力并沒有2.0L渦輪增壓發動機一樣直白，強勁，但感官上還是比較有激情的:首先，它的坐姿較同級別的SUV車型來說是相對低矮的,完全沒有SUV車型的高坐姿；再者它車頭比較長，一副蓄勢待發的俯沖姿勢，真有點吞噬空氣的感覺。

　　在城市道路體驗中，CX-4給人的感覺是意料之中的輕松愜意，方向盤不粘手，轉動圈數也和一般中型車相似。初次相識，它并沒有怪脾氣需要駕駛員去照顧。

　　不安分地挑逗油門，每一個微小的動作它都會直接地給你回應，不需要等待，這時候轉速表放置在儀表中央的設計就顯得很是貼心了。低速行駛動力銜接沒有任何問題，而且它的車頭并不會過于敏感的向前一竄一竄，右腳不用來回在剎車和油門間游離，用油門控制車速并不是難事。

　　之前阿特茲上那臺6AT變速箱的表現著實十分驚艷，照此來看，CX-4撘載的6AT沒有理由不給力，但事實并不是這樣。在城市環路中，想做出提速超車動作，壓下踏板的前段行程，伴隨著轉速的上升，此時的車速并不能滿足超車需求，你需要再把剩余的油門踏板毫不猶豫地踩下，它才會沖出去。

　　就好像每次執行命令之前，它都會降下兩擋后然后問問你，“我需要再降一擋嗎?”對，小四，你需要！你需要一下降擋到位，你3000轉以下的動力輸出并不能讓我滿意。開始我還寄希望于變速箱的自我學習邏輯來解決這個問題，但一個午后的時間過去了，它仍然沒有改善。
　　但瑕不掩瑜，這臺變速箱的換擋速度還是相當快的，最重要的是它還兼顧了換擋時的平順性，難能可貴。

　　底盤的調教同樣是馬自達的拿手好戲，不過這臺CX-4所給我的感覺要比預想的偏舒適。懸掛初段的設定偏軟，當快速切線時，車身還是會出現慢半拍的情況，側傾也相對容易出現在初段，畢竟這還是一臺SUV，但壓縮或者拉升到一定的程度之后，車身的回正就不會再伴隨多余的晃動了，這樣的表現在SUV中可以說非常穩健。

　　路口等燈，習慣性地伸懶腰，頭頂實實在在地頂在頂棚上。來自車廂的振動傳遞到我的腦袋上，在眼鏡的視線中，前方的所有事物都歡快地震顫了起來。我像發現新大陸似的，趕忙喊身旁的伙伴來感受，在他腦袋接觸頂棚那一刻，我踩下了油門踏板，一個顫抖的世界向兩個四眼仔襲來，我十分確定我們的“咯咯咯”的笑聲蓋過了CX-4的噪音……管你什么路噪、胎噪、風噪。

　　至于它的越野能力，我認為還是更多的體現在復雜路況的通過性上，從廠商安排的場地越野體驗中也可以看出，他們也沒有刻意強調CX-4的脫困能力等等。

　　馬自達CX-4仍舊是一款正宗的馬自達車型，我們同行的幾個人都認同這點。有些人說駕駛樂趣是駕駛汽車通勤所獲得的額外禮物，但我覺得，沒有駕駛樂趣的通勤車根本就是在磨滅生活樂趣。

　　我喜歡阿特茲，幾年前第一次見到官方圖片時我就特別喜歡，從20世紀60年代的轉子美學設計，到90年代的光影美學，再到2010年提出并沿用至今的生命美學，馬自達將它的“魂動”設計理念盡情揮灑到自家車型的外觀設計上。

　　幾年前翻閱網頁選題時，看到 ATENZA 獲得2013年沃德十佳內飾獎項后，對著網頁放大看了又看，既不豪華也不科幻，以至于都想去查查沃德獎項的評比標準是什么。

　　在馬自達的官網上，并沒有看到對阿特茲內飾的描述，只是零星有一些材質工藝的介紹。難道對自家擔當也不自信了？應該不是，整個中控臺雖然中規中矩，但線條與各模塊之間銜接自然流暢，同時A柱和后視鏡的后移使駕駛員視野相當開闊，連續可視性很好。

　　定位為一款運動中型車的阿特茲，顯然沒有把追求大空間和舒適性作為首要任務，這個缺陷在實際使用過程中暴露無遺，比如儲物空間小、后排座椅頭枕較硬、后排中間地板凸起較大，后排腿部空間沒有同級別對手寬敞等等。

　　今天已經是小排量發動機橫行的時代，每個汽車企業都在自己最核心的發動機技術方面，發展著渦輪增壓技術，以博取在未來生存的可能。但馬自達這個“怪咖”則在自然吸氣發動機的道路上越走越遠。

　　我當然知道渦輪增壓發動機動力輸出方面更強勁、更具爆發感，甚至在燃油經濟性方面都會有優勢。換作是你的話，后備選項里真的會放棄“黑科技”加身的阿特茲？

　　必須承認的是馬自達SKYACTIV–G 創馳藍天發動機很有實力，使用超高壓縮比技術來改善燃燒效率和低扭響應，同時盡可能確保低油耗，所以它很有可能更適合大部分消費者都必須面對的城市用車環境。
　　阿特茲搭載的創馳藍天汽油發動機，其最大亮點是能在米勒循環與奧托循環之間切換，即通過電控可變氣門正時實現“省油”與“全力輸出”兩種行駛狀態。“省油”的米勒循環適用于低速平穩行駛時無需大腳油門時，而在需要加速時快速切換到“全力輸出”的奧托循環。

　　最大功率192馬力，最大扭矩252牛•米，單從數據上看，它甚至還不如一臺1.5L的渦輪增壓發動機參數漂亮，真正的魅力要看它來到高轉速區間，會來個華麗麗的轉身，駑著自己身上的力量向外宣泄，這個過程對于開慣了渦輪增壓車型的年輕小輩們來說可能還需要稍加熟悉。

　　阿特茲這款6AT變速箱，相比沒有鎖止功能的同類產品，性能有多大提升我們無法量化，但從實際體驗來看，表現真的相當給力。

　　想要舒緩駕駛時，它就會積極攀上擋位，讓轉速降下來，保證燃油經濟性；當踏板洞察到你想要加速時，會將轉速拉高，配合你去完成工作；這還不算完，當深踩油門踏板到底，觸發強制換擋開關(Kick-Down Switch)，變速箱會直接領會你的意圖，強制換擋，從而輸出最大的驅動力。

　　車輛行駛過程中，發動機的轉速變化和動力輸出都能成比例的隨動，如此線性的表現很大一部分原因來自于自然吸氣發動機的特性，但這款6AT變速箱同樣功不可沒。

　　電動轉向助力的力度分配均勻，靈敏度適中，不像其他性能車那樣時刻緊繃。阿特茲的GVC加速度矢量控制系統也可以很好的控制扭矩輸出，在彎道中擁有精準的尋跡性。

　　阿特茲的懸掛系統并不是單純的增加避震阻尼，用硬朗來展現運動，而是注重韌性。遇到大的顛簸及減速帶時，我甚至都會去傾向于故意壓過去感受懸掛的律動，絕不會震蕩得腦仁疼。

　　這是一輛幾乎把所有同級別產品都對立起來的轎車，或許有人認為它的內心過于獨傲、它的表面過于光鮮。挑剔的消費者也許還會認為它空間狹小，乘坐也不夠舒適。單從主觀感受上來說，這些批評都有道理。但這些并不是這款馬自達阿特茲的追求，它的追求應該就是“人馬一體”的駕控體驗了。

　　一百多年前汽車取代馬匹時，有些賽馬愛好者表達了對未來的擔憂，事實證明他們的擔憂是多余的，賽馬運動并沒有消失，而以往那些承擔著拖載重物的馬匹也得到了徹底的解放。自動駕駛、新能源車型的來勢洶洶我們已經可以預見，它們將來的改變肯定要大過我目前的想象。不過，駕駛樂趣這件事這事如何被演繹，我們還是很難預測，但至少就現在而言，能擁有一臺注重駕駛樂趣的馬自達，挺好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國 ）