[太平洋汽車網 導購頻道]在同一個市場上，不同車型的市場表現有冷熱之分很正常，畢竟由于車型設計的不同，在滿足市場需求方面存在著較大差異。然而同樣一款車型，在同一市場經歷由冷門到熱門的轉變就顯得比較奇特了。這樣的車型并不算多見，但確實存在。搞清楚這些車型由冷轉熱的緣由，也有利于我們在選擇它們時做到心中有數。例如如果它之前“冷門”的原因并不在意，后來“轉熱”的改變又正中下懷，那就很值得考慮。本篇，我們就對這類特殊車型進行一個小盤點。

　　華泰圣達菲

　　華泰基于之前與現代的合作背景，通過技術引進的方式于2006年10月推出了圣達菲。然而從上市之日開始到以后的兩年中，這款車型的市場表現卻一直乏善可陳，月銷量總在1000臺以下徘徊，這無疑與圣達菲目前的市場表現形成了強烈的反差。現在，圣達菲月銷量基本上能維持在8000臺以上，屬于炙手可熱的自主SUV。尤其是剛剛過去的5月份，華泰圣達菲的月銷量沖擊到了10000輛大關，超越哈弗，成為新的SUV銷量冠軍。如此冰火兩重天的狀況，背后的原因在哪里呢？

　　華泰圣達菲上市之初應該說亮點不少，車頭仍掛著的現代車標散發著合資車的光環，原裝的2.7L V6發動機也顯得噱頭十足。而且之前圣達菲作為原裝進口車的時候，市場表現一直不錯，國產后17.98萬元的價格也相比過去降低了不少。但所有這些，并未得到市場的響應。其實分析緣由很簡單。圣達菲進口的時候銷量不錯，那只是與進口SUV相比不錯，絕對銷量仍然不算高。而作為現代的淘汰產品，圣達菲引進后定位自然也發生了變化。相比主流的合資SUV，華泰現代的影響力顯然不夠強大。其所配備的2.7L發動機雖然有著六缸的光環，但實際技術含量一般。更關鍵的是，由于圣達菲定位的轉變，目標客戶更注重使用成本。大排量發動機固有的高油耗和高維護費用，也讓當時的圣達菲顯得不夠經濟。

現代品牌光環以及V6發動機并沒有早期的圣達菲帶來好運

　　圣達菲銷量提升，是從它裝配上汽榮威1.8T發動機以后開始的。換裝發動機以后，華泰圣達菲的動力性相比過去的V6時代并沒有大幅度降低，相反油耗卻有顯著的改善。更重要的是，隨著華泰與現代的分道揚鑣，華泰對于圣達菲的定價有了更多的自主權。像1.8T版本12萬多的起價，相比過去的17.98萬元是有本質區別的。

2008款華泰圣達菲

2008款圣達菲上搭載的1.8T發動機

　　隨后，圣達菲還推出了售價低于10萬元的2.0L 4G63發動機的版本，雖說動力性有所降低，但價格上絕對給力。此時的圣達菲，已經由一款高不成低不就的小眾合資SUV，變成了一款價格低廉的高性價比自主SUV。這樣一來，它源于現代技術的背景、肌肉感十足的討巧造型等優勢就能夠真正顯現出來，銷量自然也就能夠發生質的轉變。

　　風行景逸

　　風行景逸目前的市場地位與上面所說的圣達菲有點相似，尤其是4月和5月份，連續奪得MPV細分市場的銷量冠軍，月均銷量也一直維持在6000臺以上。然而景逸剛剛推出的時候，情況可沒有這么理性，在很長一段時間里，景逸都在為月銷量如何突破1000臺而“不懈努力”。

　　在MPV領域頗有心得的東風風行，在開始面向家用車用戶的時候，也將目光瞄向了實用性更強的緊湊型MPV，這也就是于2007年推出景逸。平心而論，景逸當時無論是開發理念還是平臺技術，都還是不錯的。景逸的平臺原型是老款雷諾風景，因而在空間拓展和布局方面有著不錯的基礎。而東風風行通過在前臉等處植入三菱格藍迪的設計元素，又讓它看上去頗為順眼。然而就是這樣一款車，在剛剛推出的時候并不受到市場關注。當時很多人將原因歸結為其緊湊型MPV的設計定位，確實有一定道理。因為在那個時代，別說自主產品，即便是合資產品中，緊湊家用MPV賣得好的車型均屬于鳳毛麟角。而且當時景逸與陸風風尚這些車比起來，日子已經算是相當好過了。

　　景逸目前出色的市場表現，與市場的悄然變化有一定關系。即越來越多的消費者能夠接受這樣的大空間兩廂車，其實用性的優勢也就逐步凸顯出來。不過更關鍵的原因，在于景逸隨后推出了1.5L版本。事實上，景逸的“好日子”，也是從景逸1.5L上市開始的。因此追根溯源，景逸的冰火兩重天命運，仍與廠家對產品定位認知的轉變有很大關系。

　　景逸上市之初起步配備1.8L發動機，很顯然是想拔高產品定位。隨后推出的1.8T版本，更顯現出廠家的這種“野心”。然而這種做法，顯然是與市場需求相悖的。考慮景逸的人群，不會是“小鋼炮”愛好者，他們更注重的是實惠的價格和低油耗。景逸1.5L推出后，無疑讓景逸找準了定位——5.99萬元的起價，對應景逸的大空間，的確是很有吸引力的。另外，景逸1.5L在動力方面也算不上小馬拉大車，它所搭載的三菱4A91發動機技術含量不錯，功率也有88千瓦，可以說完全夠用了。而且相比1.8L版本還更省油，還能“拿補貼”，性價比一下子立刻顯現，銷量自然也就隨之提升。

東南V3菱悅

　　V3菱悅目前在自主轎車中的市場地位，比不了以上兩款車型在各自領域的“輝煌”，不過它仍可以算作是當前自主三廂家轎中的主流車型。尤其是去年下半年的表現，月銷量基本上都能維持在7000臺以上。今年略有下滑，但5000臺的水平還是有的。然而菱悅的前輩，當年的菱帥和（老款）藍瑟可沒有這么好的日子。例如藍瑟，即使是獲得三菱車標的情況下，月銷量也只能在1500臺左右徘徊。

　　從菱帥、藍瑟到菱悅，市場變化的原因有與以上兩款車型類似的地方，即廠家對于產品定位的調整。在當年的菱帥時代，有人將其表現差強人意的原因歸結為品牌，隨后的藍瑟以事實否定了這一點。此時，則有人將其歸結為車型款式太老，但從市場同類車型的情況看，這也并非問題的核心——至少它不會比捷達老。真正的原因還是在于價格。當年的菱帥推出之時，雖然國內整體車價普遍偏高，但它作為海外的淘汰產品，起價高達12.38萬元仍然是明顯高于市場預期的。隨后雖經歷多輪調價，但價格一直與合資車看齊。2008年菱帥改款為藍瑟以后，內在并無太多變化的情況下，8.48萬元的起價也讓消費者感覺不到實惠的存在。

　　V3菱悅的推出，實際上是意味著東南汽車對其定位的一次根本性轉變，不再死守著“合資背景”不放了，而是放下架子，老老實實地參與到自主三廂轎車的市場競爭，5.98萬元的起價，也與之前的菱帥和藍瑟有了本質的區別。可以說，菱悅在內在方面，與當年的菱帥、藍瑟并無太多變化，但由于價格下了一個臺階，定位明顯不同，市場變化也就隨之轉變了。

　　通過比較也不難發現，同樣一款車，當菱悅/菱帥/藍瑟以高姿態與合資車對抗的時候，幾乎很難找到超越對手的賣點，例如平臺老、軸距短、發動機技術一般等等。而當它放下身價參與自主市場的競爭以后，優勢卻能顯現出來，例如有著海外技術引進的背景、匹配調校更加到位等等，甚至連多連桿后懸掛、藍瑟家族的運動元素，此時都能再度被提煉出來。再結合菱悅在外觀修改方面做得也比較成功，市場表現自然也就發生了根本性的轉變。

　　哈弗M2

　　哈弗M2目前只有2000臺左右的月銷量，和前面幾款車是沒法比的，但如果將它與自身的原型車酷熊比起來，市場表現仍然可以用冰火兩重天來形容。酷熊剛剛上市的時候表現還算不錯，但隨著這批“嘗鮮者”的逐步飽和，其市場表現可謂每況愈下，在相當長的一段時間內，月銷量都不足300臺，已經可以劃歸到冷門車的行列了。

　　與以上所有車型的原因不同，酷熊變身為哈弗M2以后，價格并沒有降低（反而有小幅增加），發動機也沒有變化。而它之所以在銷量上有這么大的不同，根本原因只有一個——外形。

　　酷熊的原型車是豐田bB或者說Sicon XB。這種獨特的純方盒子造型在日本非常普遍，尤其是日本本土的K-CAR，幾乎清一色地采用這種設計。長城在立項這款車的時候，顯然是受到日本如此普及的影響，并且從理性角度看它所帶來的實用性優勢也是“無與倫比”的。然而市場卻以事實回應了長城——中國市場不是日本市場，光實用不行，光性價比高也沒有用，太過另類的外觀實在是無法受到廣泛認可，旺銷自然也就無從談起。

豐田bB

　　哈弗M2的內在與酷熊可以說是一模一樣，包括車身、平臺、動力甚至內飾都沒有太大變化，但它卻將酷熊“最要命”的外形問題解決了。其實相比酷熊，哈弗M2的外觀并不算全新設計，方方正正的盒子風格依然保留，改變的只是前臉、尾部以及一些大包圍裝飾。然而恰好是這樣一改，立刻就從酷熊的另類，變成了哈弗M2的相對主流。

　　除了在細節設計方面本身做得比較成功以外，更關鍵的是這兩款車在定位上的區別。酷熊作為兩廂轎車，四四方方的樣子自然是只能與另類劃等號。哈弗M2就不一樣了，它被包裝成了SUV。而對于SUV來說，外形直線條多一點，硬朗一點是正常的。這樣一來，它顯然就要比酷熊更容易被接受了。

　　哈弗M2與酷熊的冰火兩重天，與前面幾款車型不同，它們的內在沒有變化，價格酷熊還更便宜，區別僅在于外形設計的不同。因此，如果你并不覺得酷熊比哈弗M2難看，或者就中意酷熊的“酷勁兒”，甚至想拿它改回豐田bB的原型，那就可以毫不猶豫的選擇酷熊。它開起來絲毫不會輸給哈弗M2，有了哈弗M2的保有量“墊底”，維修保養方面也不成問題，而且價格還能便宜2000元。