頤達的發動機很有來頭，HRl 6DE發動機運用了一系列高科技技術，除了連續可變氣門正時以外還有缸體特殊真圓加工、鏈式油泵、曲軸偏置、連桿裂解加工等工藝，目的就是提高發動機扭矩，降低運轉阻力，減小油耗。實際駕駛中的感覺是這款發動機噪聲的控制確實有了很大的提高，試車過程中我居然試圖將處于怠速狀態的頤達再次啟動，原因是我根本沒注意到發動機的怠速噪聲。在時速6 0公里／小時和1 20公里／小時的噪聲測試中頤達也拔得頭籌。為了增加行駛及加速的連續性，日產把頤達的發動機動力輸出調校得非常緩和，既不會有突然的爆發，同時也沒有換檔時的明顯頓挫，通俗一點說就是基本沒有駕駛樂趣。同樣是高車身設計，頤達的高速穩定性明顯比天語SX4遜色，一旦碰到橫風或者超越大卡車就會搖搖晃晃。

　　動力響應方面賽拉圖依然沒有脫離韓國車的固有傳統，那就是低轉速時發動機的響應異常活躍，對右腳的輕微變化也能做出及時的響應。一旦到了高轉速區域就明顯遲緩了許多，即便深踩油門降檔以后發動機的噪聲激增也沒有轉化成加速度。這部發動機與變速箱的搭配更適合走走停停的市區道路。四輪獨立懸掛和積極的轉向幫助賽拉圖同樣達到比較理想的操控性能，只是輪胎的抓地性抵消了些許底盤的優勢，原廠的錦湖輪胎，極限出現得比較早，當然用這種輪胎也不是完全沒有好處，它的耐用性比較好，更貼近日常使用，降低了使用成本。

　　結論

　　此次三輛車的一個共同點就是都使用了帶有連續可變氣門正時(CVVT)的發動機，從而在最大程度上改善了低轉速時扭矩表現，在動力表現上相關無幾，頤達也是依靠較輕的體重才在加速上取勝。作為該級別中最新成員的天語SX4的確讓人眼前一亮，除了外形人高馬大以外，高人一等的坐姿、超大的后視鏡和寬胎也給駕駛者平添一份自信。頤達的駕駛樂趣嚴重不足，它的特色是人性化和舒適性；而賽拉圖則仍可以讓你花最少的錢享受到最多的配置。