這次測試本該在一個陽光明媚的午后進行，卻因為天語SX4的遲到，從而再次被幾個星期前曾在上海肆虐的灰色陰霾包圍，幸好長安鈴木用一輛鮮紅色的SX4彌補了遲到之過，才使我們攝影師的心情稍微好轉。

　　在見到鈴木天語SX4之前，我已經數次見過它各種角度的照片，因此我已經.矢口道它的車頭和原版SX4，幾乎一樣，最能打動我的是飽滿的前保險杠和大燈組成的U型線條，同樣飽滿的還有它的車尾，保險杠向后突出很多，在低速碰撞時應該能讓你省下維修尾燈和后備廂蓋的錢。拿到真車時的第一感覺就是高，實在是高。以至于后來開著它去別的4S店提車時，躲在一堆賽拉圖中還是吸引了當地保安的目光。超過1米55的身高和175毫米的離地間隙讓天語SX4看起來像是騰在半空中，為了讓它的車輪看起來不至于脫離車身，鈴木給天語SX4穿上了205／60 R 16的大鞋，正如圖片上看到的那樣，它仍顯得不夠大，也許17英寸的輪胎才是合適的選擇。相對于接近4.5米的車身長度，2.5米的軸距似乎短了一點，不像雨燕的四個輪子位于車輪四角，天語看起來并不是特別四平八穩，所幸后來的駕駛證明這一擔心是多余的。

　　按照身高來排名的話，頤達應該是第二個出場的，在天語SX4誕生之前，它的細長條造型在緊湊車型中也是屬于另類的.厚重的車身線條融合了歐洲和日本的設計風格，發動機上的凸起和棱線體現出了力量感。頤達在合理的范圍內將發動機的空間壓縮，為駕駛及乘坐爭取到了更多的空間，卻肆無忌憚地在不到1.7米的車身寬度上將高度擴展到1.54米，從后面看頤達的感覺是風一吹就倒。

長安鈴木天語SX4內飾圖片

東風日產頤達內飾圖片

東風悅達起亞賽拉圖內飾圖片

　　與伊蘭特同平臺生產的賽拉圖也是韓國人在歐洲打拼多年后設計出的產品，外觀的把握上張弛有度，除了進氣格柵的造型比較獨特以外并沒有過于夸張的地方，所以對于不同年齡段的用戶接受起來也不算困難。賽拉圖在車身尺寸上也絲毫沒有吝嗇，又寬又扁的車身看起來最為沉穩，0.3的低風阻系數有助于減小高速的行駛噪音和燃油消耗，但在我們實際的測試中賽拉圖的行駛噪聲成績卻墊了底。

　　天語S×4并非出身轎車世家，這個感覺從坐進車內的一剎那就撲面而來，首先是座椅的高度接近臀部，上車的動作可以很優雅，這個設計對喜歡穿超短裙的女生來說可是好處多多。其次是超大面積的廣角車外后視鏡，差不多等于3個奧迪A6的后視鏡，你絕不能想象它被裝在一輛緊湊轎車上，但它能在最大程度上反映車后的情況，對新手來說簡直是救命稻草，不得不提醒各位的就是鈴木覺得這么大的后視鏡已經無需頻繁調整，因此沒有在車內安裝任何可以調節后視鏡的裝置，必須停車以后從外面調整，只有頂級版本才帶有電動調節。然后是挺拔的駕駛坐姿，鈴木表示這是一種叫做“Uprjght”的理念，方向盤下有充足的腿部空間，前擋風玻璃的面積很大，視野廣闊，可是A柱附近的大面積三角窗仍然沒有起到應有的作用，轉彎時的視線死角較大需要注意。天語SX4的內飾設計基本沿用了國外SX4的設計，簡潔而明快，中控臺上方的小液晶屏可以顯示車外溫度以及車載電腦的油耗信息，在視覺上沒什么可挑剔的。方向盤上還帶有音響的控制按鈕，唯一令我不滿的是這些細小的按鈕在材質上與原版不同，看起來較為廉價。身材高大的人一定會喜歡駕駛天語SX4，將近1米的前排頭部空間足足比賽拉圖高了40毫米，也比該級別其他所有的車都高。

　　頤達的前排頭部空間和后排腿部空間也都不錯，只是在后排的頭部空間上輸給了天語SX4。頤達的法寶是做工精致的內飾，和諧的顏色和細膩的材質營造出溫馨的家居感，每一個細節都一絲不茍。智能鑰匙、發動機防盜和天窗是標準配置，除此之外它還有一個前排扶手，長途行駛時有助于減少疲勞，可我懷疑這個位置的扶手會影響手排車換檔的姿勢，我們開的是白排版本，放下扶手后受到影響的只有位于它正下方的手剎。遺憾的是它沒有行車電腦和水溫表，取代水溫表的是低水溫和溫度過高提示燈。

長安鈴木天語SX4外觀圖片

東風日產頤達外觀圖片

東風悅達起亞賽拉圖外觀圖片

　　賽拉圖的內飾在它的韓國同胞里算是中上水平了，配置也是一應俱全，這個版本已經擁有自動空調、帶MP3功能的CD機和手機免提系統，隨車附贈的連接線是標準的耳機插頭，可以兼容大部分常見手機，卻不能兼容最常見的諾基亞!應該說賽拉圖內飾的做工還算可以，試駕過程中所有的零部件都在正常工作，但由于我們拿到的車已經開了1萬公里，有些塑料部件出現了輕微變形和變色，開起來會聽到“吱吱”的磨擦聲。在空間方面，賽拉圖擁有最寬的車身，后排座椅的寬度比頤達大了10厘米，比天語SX4大了6厘米，這在后排乘坐三個人的時候優勢明顯。

　　從數據表上看，三者在動力方面的差距甚微，并且都使用了4速的自動變速箱。天語SX4和頤達同為109馬力，賽拉圖稍高，達到1 1 2馬力，由于都將連續可變氣門正時(CVVT)技術運用到了發動機中，三款車的扭矩表現令人滿意，其中天語SX4的M 1 6A發動機在3500轉／分這樣較低轉速就能達到最大扭矩輸出1 44牛米，相比以前沒有VVT技術的M 1 6A提高了不少。雖然在數據上差距不大，但在實際駕駛中，三輛車還是有著較為明顯的區別。

　　天語SX4采用了電子油門和電子助力方向盤，這個電子油門的設定相當線性，隨著油門深度的增加，動力徐徐而來，系統會偵測踩油門的速度和深度來決定變速箱是否降檔。廠方提供的數據表顯示O-100公里／小時的加速成績為1 3.5秒，這次由于種種原因我們沒能用VBOX測試它的加速度，但我感覺實測的成績應該會比這個稍快一些。前麥弗遜后扭力梁的懸架設計相當本分，可以用最簡單的結構達到抵抗側傾的目的，本來我曾擔心天語SX4過高的重心會影響其穩定性和操控性能，但實際駕駛中，天語SX4的行駛軌跡總是能和預期的線路吻合，首次駕駛時，不可避免的側傾肯定會影響駕駛者的信心，但隨后我便發現，在205／60 R 1 6寬胎的幫助下，這些擔心都是多余的，橫濱輪胎始終牢牢地咬住地面。寬胎在一定程度上會造成油耗的增加，但是利大于弊，換來的彎道性能和制動性能才更重要，即便是高速行駛時天語SX4也比頤達更穩定。

長安鈴木天語SX4發動機圖片

東風日產頤達發動機圖片

東風悅達起亞賽拉圖發動機圖片

　　頤達的發動機很有來頭，HRl 6DE發動機運用了一系列高科技技術，除了連續可變氣門正時以外還有缸體特殊真圓加工、鏈式油泵、曲軸偏置、連桿裂解加工等工藝，目的就是提高發動機扭矩，降低運轉阻力，減小油耗。實際駕駛中的感覺是這款發動機噪聲的控制確實有了很大的提高，試車過程中我居然試圖將處于怠速狀態的頤達再次啟動，原因是我根本沒注意到發動機的怠速噪聲。在時速6 0公里／小時和1 20公里／小時的噪聲測試中頤達也拔得頭籌。為了增加行駛及加速的連續性，日產把頤達的發動機動力輸出調校得非常緩和，既不會有突然的爆發，同時也沒有換檔時的明顯頓挫，通俗一點說就是基本沒有駕駛樂趣。同樣是高車身設計，頤達的高速穩定性明顯比天語SX4遜色，一旦碰到橫風或者超越大卡車就會搖搖晃晃。

　　動力響應方面賽拉圖依然沒有脫離韓國車的固有傳統，那就是低轉速時發動機的響應異常活躍，對右腳的輕微變化也能做出及時的響應。一旦到了高轉速區域就明顯遲緩了許多，即便深踩油門降檔以后發動機的噪聲激增也沒有轉化成加速度。這部發動機與變速箱的搭配更適合走走停停的市區道路。四輪獨立懸掛和積極的轉向幫助賽拉圖同樣達到比較理想的操控性能，只是輪胎的抓地性抵消了些許底盤的優勢，原廠的錦湖輪胎，極限出現得比較早，當然用這種輪胎也不是完全沒有好處，它的耐用性比較好，更貼近日常使用，降低了使用成本。

　　結論

　　此次三輛車的一個共同點就是都使用了帶有連續可變氣門正時(CVVT)的發動機，從而在最大程度上改善了低轉速時扭矩表現，在動力表現上相關無幾，頤達也是依靠較輕的體重才在加速上取勝。作為該級別中最新成員的天語SX4的確讓人眼前一亮，除了外形人高馬大以外，高人一等的坐姿、超大的后視鏡和寬胎也給駕駛者平添一份自信。頤達的駕駛樂趣嚴重不足，它的特色是人性化和舒適性；而賽拉圖則仍可以讓你花最少的錢享受到最多的配置。