●GET READY，悠然遛馬

　　接過鑰匙，沒有仔細打量，我就迫不及待坐進了駕駛位，正如文章開頭所說，我不會和California T成為朋友，因為從我坐進它駕駛艙那一刻起我就已經預料到了，它雖然算目前最便宜的法拉利，但它還是太高貴。方向盤中央的躍馬標志近在眼前，但我內心深知與它相隔千里，這種感覺就好像情竇初開時，坐在我前面的正好是朝思暮想的女神同學，而我想更靠近她，但也只是束手無策。

　　擰動鮮紅的鑰匙，膽戰心驚的讓California T做好啟動的準備工作，但按下“ENGINE START”時我卻猶豫了，這種緊張不亞于第一次敲前排女神的肩旁，然后假裝問個學習問題，并期待著女神會以怎樣的語氣回答我，也正如我現在在幻想California T會以低沉鳴唱還是高亢咆哮來和我打招呼。

　　可以肯定的是它的招呼足夠熱情，讓我很想與它更親密接觸，但我也明白和女神交流千萬不要太強勢，沒知根知底前稍有過分最終出丑的絕對是我。所以我并不想試探California T的極限，畢竟它是一匹烈馬，沒有寬廣的草原就最好別去激怒它。撥動換擋撥片將檔位掛至D檔，法拉利除了提供倒擋、自動模式和彈射起步的三個按鈕外，一切換擋動作都離不開那手感極佳的換擋撥片。

　　給油平穩起步，轉速輕快的向上跳躍，California T也迅速平穩的向前跑了起來。這樣的表現并不是我所預料的，我原以為755Nm的強大扭矩會像其他超跑那樣即便是一腳小油門，輪胎也會毫不留情的撕扯下地面，然后搖頭擺尾的沖出去。

　　事實證明California T是矜持的，這就讓同樣矜持的我越發有好感，就好比每個人都喜歡被遷就一樣，而彼此遷就則好感倍增。這樣的好感得益于新型V8渦輪增壓發動機所搭載的可變增壓管理系統，這種創新的控制系統集成了ECU，可根據檔位和轉速來調整扭矩的輸出。在低檔位時，會限制扭矩的輸出，而隨著速度和檔位的上升，發動機扭矩輸送量也同時上升，直至7檔達到最高的755Nm扭矩。

　　可變增壓管理系統不僅讓低速更平穩，在加速方面的加持效果更是讓人大呼過癮，當我深踩下油門，伴隨著“啪啪”的換擋聲，車速在不斷的飆升，而動力沒有絲毫的變弱，隨著檔位而增加的扭矩使其每個階段的加速都是那么迅猛，它并沒有一般車所討論的前段加速，后段加速，就算你在道路上已經嚴重超速，California T還是會不斷滿足你對推背感的苛刻要求。

　　鮮花需要綠葉襯，完美的動力則需要更完美的變速箱來配合，California T搭載的7速F1雙離合變速箱相比老款也有不小的提升，齒比方面平均增大了14.8％，7檔更是增大了23％，使其縱向加速度表現提升了4.3％，油耗降低了15％。當然，這些賬面上的數據并不能反應實際感受，但我又不得不羅列這些數據來填充一點字數，因為這臺變速箱除了讓你感受都“快”字外，你也絕不會有時間去思考另外的字眼。

　　好了，請原諒我不想再去思考發動機多強、變速箱多快等無聊的問題，我只想做個開法拉利的安靜美男子。這樣的要求對于California T來說簡單，首先在路上，你幾乎不可能碰到明知是法拉利還來挑釁的人，而就算你碰到了開著458或者小牛的“飆車黨”，我猜他們也只會跟隨你的車速多看兩眼并感嘆道真美，然后禮貌的加速離開。

　　穿行于都市是California T所樂意的，并且我更喜歡關閉敞篷來讓自己更有神秘感，硬頂敞篷的密封隔音效果出色，除了車頭發動機所傳進的怦然心動，車外的喧囂則被盡可能的阻隔于千里之外。轉向方面，California T也更具柔情，轉向變線皆悠然自得，相比458、911或者小牛來說更愜意。同樣表現的還有底盤懸掛，現在但凡是性能車，懸掛就硬得讓人抓狂，像奧迪RS5這種就是例子，畢竟我們不是車手每天在寬闊平坦的賽道劈彎。遇到細微顛簸路或者減速帶，我只想說我愿意坐在California T里面笑，也不愿坐在某某性能無敵的跑車里面哭。

　　我不得不稍作啰嗦再強調下California T的舒適，因為帥氣的同事王子平說沒還坐過敞篷法拉利的后排，落座出發，他開口的第一句話不是聲浪有多勁，也不是迎風拂面有多爽，而是“懸掛居然很舒服哦”。的確，像聲浪、動力這些都能憑經驗來預判，所以不足為奇，只不過用多數GT跑車的個性來預判California T的懸掛就會讓你“萬萬沒想到”。你能清晰的感受到底盤的整體與剛性，同樣你也能清晰的感受到懸掛對細微起伏的抵消。