【太平洋汽車網 評測頻道】有句話曾說過，真心喜歡過的人沒法做朋友，因為哪怕再多看一眼，還是很想擁有。我想我與法拉利California T也終究不會成為朋友，優雅俊美的外觀讓我一見鐘情，狂野極致的動力操控更是讓我為之沉醉，就是這樣一匹優雅烈馬，我們晨曦相遇傍晚相離，終究不能擁有它，所以我不會把它當成朋友，因為我真心喜歡它。

　　法拉利California是法拉利旗下第一款采用折疊硬頂敞篷、前中置V8發動機、7速雙離合的車型，California T的到來更是讓它成為了繼1987年F40后第一款重回渦輪增壓發動機的法拉利。

●法拉利California的歷史情懷知多少？

　　要想讀懂California T，我們就得先看看法拉利California的歷史與情懷。1929年恩佐·法拉利成立了法拉利這個全世界車迷為之著迷的品牌，而在法拉利悠久的歷史中，曾經有兩款車型都用到了California這個特殊的命名。第一款是1957年的250 GT California，它是一款專門針對美國市場而研發的敞篷跑車，這也是為什么命名為California的原因吧，敞篷享受加州的陽光是多么愜意浪漫。

　　除了歷史上兩款命名California的車型外，讓我們熟知California車型的是2008年全球首演的法拉利California，它的出現不僅是延續了“California”的命名，更多是傳承250 GT California的精神，這一點在外觀細節上便能看出它對經典的傳承。時至今日，全新的法拉利California T又革新而至，不僅在外觀細節上有所調整，更是搭載了全新的3.9T雙渦輪增壓V8發動機。

　　法拉利California T在家族中的定位依舊為入門級車型，但法拉利California車型誕生之初可并非如此，不過，作為一個以賽車著稱的超跑品牌，像法拉利California T這樣哪怕只是帶了一點享樂主義，也不能代表法拉利最極致的個性，所以在LaFerrari這種車壇旗艦和搭載V12引擎的F12，以及更偏賽道的458 Italia面前，California就理所當然的成為了入門級車型。

●Top Gear曾經怎么玩它？

　　看完歷史情懷，讓我們緊接著看看Top Gear當年是怎么玩弄法拉利California的。在Top Gear主持人Jeremy Clarkson 2009年的DVD特輯《決戰》中，剛誕生不久的法拉利California就被安排了一場有趣的對決，對手是阿斯頓馬丁DBS。

　　此外，在同年Top Gear第14季的第一集中，三名主持人分別駕駛著法拉利California、阿斯頓馬丁DBS、蘭博基尼蓋拉多來了一次歐洲長途旅行，到羅馬尼亞尋找最美公路，整個旅途充分體現了法拉利California這類GT跑車的激情與樂趣。

　　遺憾的是全新的法拉利California T暫時還未在Top Gear中露面，而Top Gear就這樣離我們而去，不管Top Gear能否回歸，我相信California T更極致的表現一定會讓三位主持人大為贊賞。

●California T有何風情？

　　說了那么多舊事，還是得回到今天這臺2015款全新法拉利California T身上，也許對于超跑來說，劍拔弩張拼實力更適合在賽道，而在日常使用中，秀個性才是最重要，或偏執、或狂躁、或優雅、或愜意，總能帶給你最極致的享受。但對于全新法拉利California T來說，它的個性并非那么鮮明，它更像是一位多情的女神，可狂野亦可文靜。

　　正是這份多情，使它比那些“刻薄”的超跑更吸引人，也反而使它個性十足、獨樹一幟。綜觀超跑陣列中，像法拉利California T那樣擁有硬頂折疊敞篷、較實用后排、人性化儲物空間以及舒適乘坐質感的并不多見，更何況它還擁有著法拉利烈馬的純正血統，絕對是魅力最多的GT跑車。

　　論其個性，其實不用說那么多，光看California 這個名字就足以證明的它的不同魅力，駕駛它享受著加州浪漫多情的陽光，裝載著高爾夫球袋穿行于美麗的海濱公路，它的初衷就奠定了它的非凡。

●重回渦輪的發動機有多厲害？

　　最后一個關鍵點毫無疑問是全新的渦輪增壓發動機，對于狂熱的車迷來說，法拉利用回渦輪增壓發動機并不會讓他們感到太欣喜，大排量自然吸氣的法拉利早已在你我心中烙下了深深的完美印記。當然，作為超跑老大哥的法拉利可不會那么簡單的因為渦輪而丟掉情懷，我可以先明確的告訴你這臺發動機可是當前最完美的渦輪增壓發動機。

　　該發動機采用了眾多的新技術，研發周期長達4年之久，并與法拉利F1車隊共享制造系統。首先該渦輪增壓發動機延續了自然吸氣發動機所采用的平面曲軸設計，曲軸角度為180°，使它依舊擁有法拉利V8自然吸氣發動機的工作特性。

　　其次，雙渦輪增壓器來自日本IHI，為了減少渦輪遲滯和盡可能縮短響應時間，優化了從汽缸到渦輪葉片的廢氣脈動和設計更緊湊、慣量更低的渦輪葉片。排氣歧管采用了4-2-1結構，對于高轉速發動機來說能更好的減少各汽缸之間的排氣干擾。除此之外，相比老款California發動機高度降低了40mm，車身前后重量比47：53，進一步提升了駕駛感。

　　眾多的先進技術和制造工藝造就了這臺無與倫比的渦輪增壓發動機，甚至傳言當時測試時有超700匹馬力的能力，不過為了不“影響”458的地位，對其有所封印。說了這么多理論和技術上的東西，相信大家更在意超跑轟鳴的感官刺激，有了之前的平面型曲軸，工程師還特意采用了焊接鑄鋼組件制成的等長排氣歧管，使其排氣聲浪同樣讓人心潮澎湃。

》法拉利California T 點火及發動機聲浪演示《

　　這樣低沉渾厚的聲浪表現絕對震懾人心，大呼過癮，不過相比458 Italia高亢的聲浪來說它還是降了個調，如果把458 Italia的聲浪比作高揚的F調，California T這種D調的華麗同樣賞心悅耳，當你親身體驗過后絕對不會有任何一絲不滿和挑剔。這臺近乎完美的3.9T雙渦輪增壓發動機可以說是法拉利未來的核心動力，不久前法拉利也發布了458 Italia 的繼任車型488 GTB，作為法拉利旗下的當家車型也換裝了這臺渦輪發動機，將逐步開啟法拉利的渦輪新時代。

●GET READY，悠然遛馬

　　接過鑰匙，沒有仔細打量，我就迫不及待坐進了駕駛位，正如文章開頭所說，我不會和California T成為朋友，因為從我坐進它駕駛艙那一刻起我就已經預料到了，它雖然算目前最便宜的法拉利，但它還是太高貴。方向盤中央的躍馬標志近在眼前，但我內心深知與它相隔千里，這種感覺就好像情竇初開時，坐在我前面的正好是朝思暮想的女神同學，而我想更靠近她，但也只是束手無策。

　　擰動鮮紅的鑰匙，膽戰心驚的讓California T做好啟動的準備工作，但按下“ENGINE START”時我卻猶豫了，這種緊張不亞于第一次敲前排女神的肩旁，然后假裝問個學習問題，并期待著女神會以怎樣的語氣回答我，也正如我現在在幻想California T會以低沉鳴唱還是高亢咆哮來和我打招呼。

　　可以肯定的是它的招呼足夠熱情，讓我很想與它更親密接觸，但我也明白和女神交流千萬不要太強勢，沒知根知底前稍有過分最終出丑的絕對是我。所以我并不想試探California T的極限，畢竟它是一匹烈馬，沒有寬廣的草原就最好別去激怒它。撥動換擋撥片將檔位掛至D檔，法拉利除了提供倒擋、自動模式和彈射起步的三個按鈕外，一切換擋動作都離不開那手感極佳的換擋撥片。

　　給油平穩起步，轉速輕快的向上跳躍，California T也迅速平穩的向前跑了起來。這樣的表現并不是我所預料的，我原以為755Nm的強大扭矩會像其他超跑那樣即便是一腳小油門，輪胎也會毫不留情的撕扯下地面，然后搖頭擺尾的沖出去。

　　事實證明California T是矜持的，這就讓同樣矜持的我越發有好感，就好比每個人都喜歡被遷就一樣，而彼此遷就則好感倍增。這樣的好感得益于新型V8渦輪增壓發動機所搭載的可變增壓管理系統，這種創新的控制系統集成了ECU，可根據檔位和轉速來調整扭矩的輸出。在低檔位時，會限制扭矩的輸出，而隨著速度和檔位的上升，發動機扭矩輸送量也同時上升，直至7檔達到最高的755Nm扭矩。

　　可變增壓管理系統不僅讓低速更平穩，在加速方面的加持效果更是讓人大呼過癮，當我深踩下油門，伴隨著“啪啪”的換擋聲，車速在不斷的飆升，而動力沒有絲毫的變弱，隨著檔位而增加的扭矩使其每個階段的加速都是那么迅猛，它并沒有一般車所討論的前段加速，后段加速，就算你在道路上已經嚴重超速，California T還是會不斷滿足你對推背感的苛刻要求。

　　鮮花需要綠葉襯，完美的動力則需要更完美的變速箱來配合，California T搭載的7速F1雙離合變速箱相比老款也有不小的提升，齒比方面平均增大了14.8％，7檔更是增大了23％，使其縱向加速度表現提升了4.3％，油耗降低了15％。當然，這些賬面上的數據并不能反應實際感受，但我又不得不羅列這些數據來填充一點字數，因為這臺變速箱除了讓你感受都“快”字外，你也絕不會有時間去思考另外的字眼。

　　好了，請原諒我不想再去思考發動機多強、變速箱多快等無聊的問題，我只想做個開法拉利的安靜美男子。這樣的要求對于California T來說簡單，首先在路上，你幾乎不可能碰到明知是法拉利還來挑釁的人，而就算你碰到了開著458或者小牛的“飆車黨”，我猜他們也只會跟隨你的車速多看兩眼并感嘆道真美，然后禮貌的加速離開。

　　穿行于都市是California T所樂意的，并且我更喜歡關閉敞篷來讓自己更有神秘感，硬頂敞篷的密封隔音效果出色，除了車頭發動機所傳進的怦然心動，車外的喧囂則被盡可能的阻隔于千里之外。轉向方面，California T也更具柔情，轉向變線皆悠然自得，相比458、911或者小牛來說更愜意。同樣表現的還有底盤懸掛，現在但凡是性能車，懸掛就硬得讓人抓狂，像奧迪RS5這種就是例子，畢竟我們不是車手每天在寬闊平坦的賽道劈彎。遇到細微顛簸路或者減速帶，我只想說我愿意坐在California T里面笑，也不愿坐在某某性能無敵的跑車里面哭。

　　我不得不稍作啰嗦再強調下California T的舒適，因為帥氣的同事王子平說沒還坐過敞篷法拉利的后排，落座出發，他開口的第一句話不是聲浪有多勁，也不是迎風拂面有多爽，而是“懸掛居然很舒服哦”。的確，像聲浪、動力這些都能憑經驗來預判，所以不足為奇，只不過用多數GT跑車的個性來預判California T的懸掛就會讓你“萬萬沒想到”。你能清晰的感受到底盤的整體與剛性，同樣你也能清晰的感受到懸掛對細微起伏的抵消。

●風繼續吃，揚起你我的激情

　　優雅的前行終究敵不過我內心的悶騷，駕馭著California T想不高調都難，既高調就要夠高，哪怕越過內心的警戒線也要高調嘗試。首先我得打開敞篷，讓自己正大光明的開著California T。14秒的開啟時間不夠路口的紅燈變綠，但又感覺很漫長，因為足夠多路人的目光向你聚攏之時，時間仿佛被凍結，使我不得不專注的盯著紅燈，3、2、1，綠燈一亮，我迫不及待的給腳稍大的油，不用回頭也知道路人們都在美妙的聲浪中注視著California T揚長而去。

　　之前都市的游走讓我與California T有了不少默契，彼此的性格也略知一二，但我依舊不會去試探它的極限，畢竟普通的道路不足以讓它全力一擊，但能與烈馬縱情撒野的機會我可不會放過，我得讓耳邊的風繼續吹，并且得吹大點。逃離都市的擁堵，更寬闊稀松的道路能讓這匹烈馬跑得更歡，與此同時我也做好了準備領教烈馬的本性。

　　將Manettino模式扭轉至SPORT，California T的變化并沒預期那么明顯，就像一位西裝革履的猛男格斗前只需解開領結一樣，并且就算他穿著衣服和脫掉衣服，給你一拳的效果都是巨疼，所以在巨疼的前提下哪怕再疼很多也難察覺。其實不然，當SPORT模式揚起你激情的時候，還是能清晰的感受到California T更“歡騰”的感覺。Manettino是源自F1賽車上的技術，它將變速箱、穩定系統（CST）、牽引力控制系統（F1-Trac）以及懸掛系統完美整合，所以它對車輛性能的提升是均衡且極致的。

　　讓風吹得更猛，順道做一個風一樣的男子，SPORT模式下一切都來得有些迫不及待，轉速指針會不經意間飆升至紅線，并且變化頻率甚至比你的腳更超前，這才真正像一匹訓練有素的賽馬，能清晰準確的明白主人的心思。

　　說到這里順道討論下風的問題，因為曾經有人抱怨California敞篷下灌入太多風，并且風噪大，讓人有種在風中凌亂的感覺。其實這個問題本身就有些凌亂，敞篷下較大的風噪不可否認，但絕對不影響行車，我也試著在敞篷下打開音樂，除了要適當加大音量而已，風噪還沒資格影響音質。而風的進入也沒那么夸張，關閉車窗，風只是從你頭頂劃過，輕輕的來，不帶走一絲激情。不過我更樂意打開車窗，讓風不時親吻我的耳朵。

　　讓風來得更猛烈，斗膽將Manettino模式調至ESC OFF，該模式下California T將卸下所有防備，走進你的內心，完全由你掌控。除了ABS系統外，任何電子系統的干擾都將關閉，此時對駕駛者的要求就非常高，少了原本的包容，任何一點過激和沖動都將會被放大，于是略顯膽怯的我就被響胎和車身擺動所輕易震懾了。

　　與此同時，原本兼顧舒適的懸掛也更直接，最新一代的磁流變液減震系統使每個車輪都擁有最佳的動態表現。此外，轉向也更加緊湊，齒比減小10％的轉向器可以說功不可沒。之前提到的發動機高度降低40mm也在此發揮了實質作用，貼地劈彎的感覺非常美妙。

　　放縱總是意猶未盡，適可而止才顯成熟，California T強大的剎車系統總能讓你收放自如，Brembo碳陶瓷剎車系統運用了摩擦系數更高的材質，在8.0 Premium版ABS系統的幫助下制動效果非常出色，100-0km/h的制動成績可達34米。此外剎車調校非常線性，制動力的介入平順，讓人信心倍增。

　　開了這么久，我似乎忘了用手動模式駕駛，也只怪California T豐富的樂趣讓我無暇顧及，按下AUTO按鈕，搶過換擋的主動權，獲得手動樂趣的同時也得到了一絲麻煩，不管你的思緒和手指有多敏銳，你的換擋時機和速度都不可能有變速箱本身厲害。如果不是在賽道上你追我趕的比拼，我可不太愿意用這相比原本要費事費腦的手動模式。

　　遛馬吹風也差不多了，該找個地方停下來細細品味California T優雅的外觀內飾了，正巧途中路過一隧道，讓我與California T再次用聲音打個招呼，以留戀這次美妙的駕駛體驗。啟用手動模式，切2檔7300轉，我們不是要干某車，我們只要高亢激情的“歡笑”，嗚~嘣嘣嘣~嗚~啪啪啪！

●外觀：優雅的進化

　　外觀的進化是法拉利California T的另一項主要變化，依舊由法拉利造型中心和意大利著名汽車設計公司賓尼法利納（Pininfarina）合作，其靈感來自五十年代法拉利250 Testa Rossa，傳承了法拉利前置發動機跑車的經典造型。相比老款California，在車身尺寸方面也有所提升，整體視覺沖擊力更強。

　　主要的外觀變化中，散熱孔改變最大，源自250 GT California經典的發動機蓋進氣口和前翼子板的“側鰓”式設計都被更現代了散熱孔取代，雖然從視覺效果和實際性能來看，更融入車身的新散熱孔更具優勢，但哪怕這一點點的丟失經典，也會讓人稍感惋惜。

　　車身側面的線條傳承自250 GT California，并用更現代的設計語言將其深化，整體保持了法拉利前置發動機GT跑車的完美比例，是California T最為動感優雅的一面。而鋒利硬朗的氣動布局設計，又讓它優雅之余保留了跑車應有的冷峻。

　　法拉利California T的硬頂敞篷采用了鋁合金材質，并以特殊的鑄造工藝成型，及保證了頂棚的強度，還使其擁有比一般軟篷更輕的質量，整個開啟或關閉的過程僅需14秒。

》法拉利California T 敞篷開啟演示《

　　每臺超級跑車都有自己最美的角度，那California T最美的角度絕對要算后45度。猶抱琵琶半遮面般的露出側面線條，蜿蜒流暢，直到上挑至性感的車尾。每一條車身線條都是那么自然和諧，并且飽滿上翹的車尾毫不保留的透露著它跑車的本性。

　　California T標配輪轂為19英寸鋁合金輪轂，此次試駕車輛選裝了20英寸星輝輕質鋁合金鍛造輪轂，輪胎方面為主打性能的倍耐力P-ZERO系列，前輪尺寸為245/35 ZR 20,后輪胎則為更寬的285/35 ZR 20。

　　剎車系統方面，California T標配Brembo碳陶瓷剎車系統，該剎車系統運用了摩擦系數更高的材質，在8.0 Premium版ABS系統的幫助下制動效果非常出色，100-0km/h的制動成績可達34米。此外，碳陶瓷剎車系統不易磨損的特性使其剎車盤的使用壽命幾乎與車輛同壽命。

●內飾：以細節升華質感

　　新款California T的內飾沿用了老款California的布局與整體設計，不過在細節方面做了更多的調整，細節表現更精致，層次感也更分明。大面積的皮革包裹搭配大量銀色金屬飾件，極具視覺沖擊力，也營造了豪華的運動氛圍。

　　試駕車輛的內飾皮革為奢華的藍色Frau半苯胺皮革，縫線則為對比強烈的白色，這種較冷艷又不失活力的搭配很符合California T的氣質。當然，這種內在的氣質完全可以有你決定，法拉利豐富的定制計劃可以讓你隨心所欲。

　　法拉利California T的方向盤經過了重新設計，集成了更多功能，包含了喇叭、轉向燈、遠近光切換、懸架調整、發動機啟動按鈕、Manettino模式旋鈕、雨刮器等主要控制裝置，能讓你雙手不離方向盤，更專注的駕駛。并且每個控制裝置的圖標均有背光設計，在各種光線下均能精準操作。不過，對于不常接觸法拉利的人來說就有點違背習慣了，只是我每次打轉向燈的時候都不由自主的想去找后面的控制桿。

　　儀表盤與2012款一致，中央為醒目的轉速表，10000rpm的表底刻度絕對讓你血脈膨脹，右側為時速表，左側則為TFT顯示屏。駕駛位左側控制鍵可切換左側顯示屏顯示內容，包含車輛動態、里程信息、水溫油溫及胎溫胎壓等豐富信息。

　　中控臺采用縱向設計，整體向外突出，精致簡約且層次感十足。上方的金屬飾條上鑲嵌了Ferrari鍍鉻標志，搭配上方圓形空調出風口，滿滿的科技感與運動范。

　　導航娛樂系統采用了全新設計的6.5英寸WVGA高清觸摸顯示屏，顯示效果細膩，交互界面直觀。包含了收音機、多媒體、導航、電話等功能，操作便捷。此外，California T配備了前、后雷達探頭和攝像頭，使其泊車更加容易，按動攝像頭切換按鍵，可手動切換中控屏幕顯示畫面。

　　由上至下，腳作為與車輛溝通的關鍵，全金屬踏板自然必不可少，凹凸打孔的設計就算在雨天也不會讓你的腳有一絲滑動，隨時享受“粘”腳的樂趣。

●空間：不只是二人世界

　　為了擁有更實用的享樂空間，法拉利California T采用了2+2的布局，能讓你帶上更多行李，或者帶上小孩、朋友一起享受陽光之旅。前排座椅與內飾一致為藍色Frau半苯胺真皮和白色縫線，一體式座椅造型運動且精美，填充飽滿而柔軟，不管是激烈駕駛還是長途旅行，這套座椅都能給你最佳的感受。

　　對于跑車來說，空間并不是它要重點闡述的，有足夠空間施展拳腳便足矣，相比之下，California T的空間絕對不是“一室一廳”般顯得擁擠，177cm的體驗者將座椅調節至正常位置，頭部空間四指有余 而就算190cm的高個子也能找到一個優雅合適的位置。

　　后排座椅相對簡陋了不少，除了單薄豎直的靠背外，整體的舒適性也不算太差，畢竟后排不常用，它更重要的作用是放置物品，或者裝上兒童安全座椅帶著Baby兜風，更或者是讓你的愛犬蹲在上面看風景。

　　如果剛好有位朋友非得坐后排也不是不可能，但駕駛位后面還是別妄想了，委屈下副駕平分空間，兩個成年人還是能輕易滿足，雖然有點擠，但陽光拂面、清風吹過的感覺會讓你完全忘了那點擁擠。而至于閉篷狀態下，那人就還是別去后排擠了，除非你一直低頭玩手機。

　　儲物空間方面，California T的表現也足夠豐富，變速箱面板下方的空間寬大實用，觸手可及，門板儲物格也較深，儲物表現不錯。而唯一不足的是扶手箱打開方式為側向打開，副駕駛位的使用便利性上就有所折扣。

　　后備箱空間同樣實用，開篷狀態下容積為240L，閉篷狀態下則為340L，不管是日常使用還是長途旅行它都能輕易滿足你。此外，后排座椅可放倒，且放倒后開口較大，像高爾夫球袋等較長的物品也可輕易放置。

　　出于低矮的車身結構和空間因素，跑車很少會配備備胎，女神范的California T同樣也不稀罕什么備胎，豐富的隨車工具和應急充氣泵會在不時之需是提供幫助的。

●總結

　　關于總結什么的，還是文章開頭的那句話：我不會和California T成為朋友，除非明天的彩票能讓我與它長相廝守。因為在300萬出頭的GT跑車中，California T的多情絕對是最具樂趣的，它可以帶你優雅神秘的穿梭于都市夜色中，也可以讓你享受湖光山色的每一縷陽光，更可以讓你釋放激情來挑釁前方，還可以...

　　這篇文章寫到最后我花了很長很長的時間，像我這樣拙劣的廚子面對這樣極致的食材，大火爆炒沒這個功底，而細火慢燉又難掌握火候。也罷，就算如此，California T也是目前我品嘗過的最佳“美味”。