【太平洋汽車網 評測頻道】據說淖（nào）干淖爾湖在蒙古語中意為“白色的湖”，冬日已至，親臨所見，銀裝素裹，果如其言。

　　北方的刀，不，北方的風可真如刀，割得臉特別疼，此時只愿安穩地窩在充滿暖意的車里，在日間-25℃的海拉爾刨雪。

　　本次出場的主角是一汽豐田HEV非插電混合動力家族——豐田卡羅拉雙擎、豐田亞洲龍雙擎、豐田RAV4榮放雙擎。

　　為何選擇這三個車系呢？因為一汽豐田卡羅拉家族、亞洲龍家族、RVA4榮放家族（燃油&雙擎）的銷量總和，占一汽豐田銷量的75%左右，是當之無愧的銷量中堅。

　　冰雪試駕并不一定都用大馬力車后驅（夠作）或者四驅車型（夠穩），因為“別人的車大膽開”才是雪地撒野的靈魂所在，而TNGA體系（后面再解釋為何是“體系”不是“架構”）下的豐田家族可都是運動好手，雙擎系統還能隨時隨地用盡100%動力而不必擔心燃耗。

　　嘿，怪不得平時馬路上走位最風騷的都是藍標豐田……

　　下表是一汽豐田雙擎系列車型的動力總成數據，我們可以前三款用了同樣的動力結構，RAV4榮放雙擎四驅的后輪是純電驅的，省去了中間的四驅傳動結構。

　　雙擎全系列都用了鎳氫電池，就是平時大家買的那種松下“愛老婆”電池，有空可以看看我寫的一篇簡單的科普文章（騙你的，又長又臭）：

　　隸屬于“動力分流”流派的第四代THS Ⅱ雙擎混動系統技術解讀后文再聊，這里我們只說說豐田最愛用的鎳氫電池包。鎳氫電池低溫性能好，豐田所搭載的鎳氫電池組居然在-40℃也可以順利充放電工作（而筆者的單反電池拍了100張就罷工了要換新的），無樹枝狀晶體產生，豐田1600萬雙擎家族車型在全球范圍內都沒有發生過電池包自燃事故。

　　鎳氫電池包的SOC利用率設定得非常低，只有在40-80%的SOC區域內工作，全生命周期淺充淺放，除非你一年跑20萬公里的運營距離，不然基本不可能要換電池，因為豐田這塊電池管100萬公里以上。

　　我們先來聊聊卡羅拉雙擎。這一款卡羅拉雙擎是基于十二代卡羅拉打造的HEV混動型號，祖上除了五代AE86之外基本都是買菜車設定（其實AE86也很買菜只不過被炒火了）， 而買菜車設定也很好解釋了為何往前十一代卡羅拉家族加在一起可以成為全球銷量第一的車系家族——中庸之道是最受用的。

　　到了TNGA下的第十二代卡羅拉，今天開的這臺，一經發布，筆者就立刻找個周末去經銷商試駕感受了一番。讓筆者異常驚喜的是，這代車型突然就畫風一變，在基本保持整車舒適性的前提下，底盤操控性能突飛猛進，仿佛跟老卡羅拉/花冠們全部訣別了。

　　關于TNGA在這個改變中發生的主導作用，筆者在后文中會從產業和產品兩個層面去剖析，先不急。

　　第十二代卡羅拉雙擎最值得稱贊的一點在懸架結構，后部使用了多連桿獨立樣式，下擺臂和縱向控制臂都造得又粗又壯（相對），懸掛還采用了軟襯套，物理基礎得到改進，后排彈跳抑制能力大幅度提升，不過遇到縱向的大幅度起伏時還是容易冒出減振器后半段較軟的問題，當然整體表現在前驅緊湊合資轎車當中有相當不錯的優勢。

　　第十二代卡羅拉雙擎的底盤很“整”，抗扭強度比之前的卡羅拉和花冠們都要強太多，其中有一部分功勞來源于底盤中央的橫向加強件，對于承載式車身而言是一個很不錯的強度補全，在雪地這種低附著力路面上撒野更能試出極限來。

　　第十二代卡羅拉雙擎的方向盤變得更小，轉向曠量卻變得更大（畢竟不是繃緊的性能車），路面信息倒是比新軒逸好一些，轉向回饋力度居然有點索尼A系列的韌性了，而不是之前那種萬年不變的iPod Classic白開水。

　　性能輸出并不多說，1.8L+MG1/MG2的組合大家已經很熟悉了，這一次豐田把兩臺平面布局的電機改成了異軸，但其實根本開不出區別來，發力依然偏軟，夏季路面前提下的百公里在11秒開外，冬季不提也罷。但是，就如上文提到的那樣，卡羅拉雙擎往往是路上開得最快的那臺，因為無論你怎么虐油門，油耗能超6.0L算我輸。

　　第二臺要聊的是亞洲龍，這是筆者的最愛。期待亞洲龍已久，TNGA體系下的第五代亞洲龍終于以合資生產方式進入了中國消費者的購車清單，當然最驚喜的還是22.68萬起的起售價，誠意滿溢，硬核得不要不要的。218PS綜合輸出一點都不菜，夏季能跑近9秒內，所以我不知道多花10萬去買ES200的懂車之人都圖什么……

　　亞洲龍雙擎車長接近5米，后座才是筆者最愛，懸架很軟，地板剎、地板油必然前俯后仰，但這樣子開亞洲龍的人肯定不是目標車主群體。

　　亞洲龍底盤懸架能把細碎振動過濾得很干凈，隔音降噪水平整體表現不錯，能說出這段話是因為這套2.5L+MG1/MG2的系統比較聒噪，嗓子粗糙。雖然亞洲龍雙擎的NVH與雷克薩斯ES還是有差距的，但顧及到15萬的起售價差距，筆者不想解釋過多。

　　坐在亞洲龍雙擎后座，在公路上馳騁，巴適得很；在雪地上撒野，肯定會甩。為了不被別人惡心，我必須坐到駕駛座上面甩他們……

　　進入駕駛座之后，你會立刻發現這臺車的坐姿偏高，視野倒是很不錯，畢竟開一臺中大型轎車還看不到車子四個角就會很危險。油門/電門介入明顯比卡羅拉雙擎要積極，動力儲備也是大了一個倍數，這時候我就知道為何剛剛那位駕駛員樂意如此撒野了，這車是佛系，但“斗戰勝佛”也算是佛對不對？（認真臉）

　　開著一臺五米多長的行政級轎車在雪地上劈彎，心中對車身姿態的把握卻能如此了如指掌，甚至比卡羅拉雙擎都要好控制一些，真的算是了不起的動態表現。

　　再來說說RAV4雙擎，這臺車筆者在2年前試駕過（點擊回顧），第一感覺就是混動系統很吵，每次讓油門深了一點，發動機迫不及待地問我：“聽說你在召喚我？”。是的是的，小電機說這動力需求它啃不下，要你給它鼓鼓勁呢。

　　好消息是，國外的月亮并沒有更圓，一汽豐田國產化之后的RAV4榮放雙擎把NVH進行了優化，目前已經接近亞洲龍雙擎的高標準，這一點筆者在RAV4榮放雙擎到店不久就去借車確認了，穩！

　　RAV4榮放雙擎的轉向很線性，然而像筆者這種特別喜歡轉向手感重的駕駛者而言，RAV4混動的轉向助力明顯兇悍了一些，換句人話來說就是兩根手指頭就能掰動它，這樣子可以更好地照顧一些女性用戶，開久了也不累。

　　RAV4榮放雙擎的轉向比例也是很線性的，圈數正常，不會像老豐田（比如我同事的二代雷克薩斯GS）那樣讓你盤三百五十圈都沒把彎轉過來。

　　RAV4榮放雙擎的彎道支撐沒老款那么“賊”了，更加柔順和舒適，但也不是日產奇駿那種偏軟的“買大沙發送車”風格。可見，第五代RAV4依然遵循中庸之道，并不會把車子調得過于軟因此失去了運動操控，也不會調得過于硬讓主駕駛之外的所有乘員都腦殼痛。

　　RAV4榮放雙擎四驅版本的后軸有電四驅，前后扭矩分配可以到達20:80這么“絕對”，所以真的不要擔心它會過度推頭。開著RAV4榮放雙擎四驅版本在冰面上過彎非常有趣，我可以通過油門開度來輕松調整車身姿態，電機的超快反應速度可以讓駕駛者擁有充足信心去撒野（特別是車子不是自己買的前提下）。

　　說完三臺車的駕駛感受之后，必須多提一句車上裝備的豐田TSS智行安全套裝，其中包含了LDA車道偏離預警系統，DRCC動態雷達巡航控制系統，PCS預碰撞安全系統以及AHB自動調節遠光燈，在低溫冰雪環境下駕駛，這些主動安全配置能夠提升駕駛的安全性。

　　本節最后，再多加一句：一汽豐田本次專門邀請媒體見證了一汽豐田三款混動車型的發動機潤滑油工況，進一步證明雙擎系列的可靠性。

　　關于機油增多/減少/乳化/變色的話題，涉及的理化知識點很多且比較枯燥，筆者之后再專門劈一篇技術長文來給大家聊聊。

　　如果在此詳細解讀豐田HEV雙擎系統，篇幅會非常長，因此筆者決定只講一點更淺層的、更綜合、更容易理解消化的點。

　　下圖是亞洲龍雙擎與榮放雙擎的HEV架構，其中榮放雙擎有三個四驅版本裝載了后橋驅動電機，其他部位基本一致。

　　汽油機型號A25B，熱效率41%的那臺自吸神機，MG1和MG2兩顆電機安裝在E-CVT結構當中，儲能裝置是后排乘客屁屁下方置放的鎳氫電池包。

　　*注：混合動力 最大功率 與最大扭矩 僅為發動機輸出，不代表混動車型的綜合輸出。

　　利用A25B組合成第四代THS Ⅱ雙擎混動系統，這套新型THS系統的電機布局特征是：MG1與MG2改成了異軸布置，整體寬度更窄，更容易裝機使用。

　　混動模式解釋如下長圖，文字敘述已盡量精簡：

　　很多人分不清HEV非插電混動和PHEV插電混動，其實兩者最大的區別就是HEV不可用插頭充電而PHEV可以有，HEV沒有國家新能源補貼而PHEV有。

　　這么說不夠清晰，筆者直接列出來，電氣化程度由低到高：

　　物理特性：安裝有12V/48V的ISG或BSG啟發一體電機和超小容量可充電電池，不可外接電源，可做自啟停、供電給較大功率用電器、制動/滑行能量回收，一部分BSG有一定的扭矩輔助能力。

　　國家定義：國家無嚴格定義。

　　優惠政策：無國家補貼，不享受通行優先權。

　　豐田進度：豐田好基友愛信一直都在做P1位置的48V ISG電機，將來應該還有P0位置的48V BSG位置，不排除這種低成本的節能裝置會更廣泛地裝備豐田全球車型。

　　物理特性：安裝有超小容量可充電電池，不可外接電源，最多只能純電驅動數千米，電動機是內燃機的輔助。

　　國家定義：國家無嚴格定義，部分城市將其定義為“節能車”。

　　優惠政策：無國家補貼，部分城市有低額度地方補貼，不享受通行優先權。

　　豐田進度：豐田的HEV “雙擎”系統可以被看作ICE內燃機的一種節能裝置，比12V輕混系統、48V輕混系統的電機擁有更大功率、更強節能效果，可作為主要動力源驅動車輪。

　　豐田1997年3月首次對外發布混合動力系統，同年12月推出初代普銳斯，3年半之后累計銷量5萬輛。2003年推出埃爾法混動版，當時僅供日本市場，且沒被中國市場超到百萬級別。2005年是豐田混動的中國元年，普銳斯首次在長春工廠下線。

　　2006年，雷克薩斯GS450h發布，美國工廠開始生產凱美瑞混動版。2007年，當時牛上天的雷克薩斯LS600h/LS600hL發布，這是當時最靜謐的一臺D級（全尺寸）豪華轎車。

　　2015年之后，豐田卡羅拉雙擎、亞洲龍雙擎、新榮放RAV4雙擎陸續在國內上市。截止至2019年9月，豐田雙擎混動車型全球累計銷量超過1300萬輛。

　　在HEV非插電式混合動力領域豐田敢稱第二，沒車企敢稱第一。（本田君表示很氣憤）

　　物理特性：安裝有小容量可充電電池，使用有線/無線充電裝置補電，使用內燃機為車輪或電池供能。

　　國家定義：新能源車。

　　優惠政策：享受國家補貼（國家目錄內的國產車型），免購置稅，免車船稅，在限行城市內的通行權更高（北京除外）。

　　豐田進度：以卡羅拉雙擎E+、RAV4榮放雙擎E+為代表的PHEV系列目前在售，不過豐田一直都沒造REEV，不知是不是跟大眾一樣認為REEV已經過時。

　　物理特性：安裝有大容量可充電電池，使用有線/無線充電裝置補電，沒有內燃機。

　　國家定義：新能源車。

　　優惠政策：享受國家補貼（國家目錄內的國產車型），免購置稅，免車船稅，在限行城市內的通行權更高。

　　豐田進度：2017年12月，豐田宣布斥資130億美元（約合800億人民幣）研發新能源汽車，過半資金將投入電池研發項目，力圖在2020年初將電池能量密度提升50-100%！這就意味著，那些還想著2020年勉強把車造出來的造車新勢力，需要挑戰的是續航1.5倍的豐田純電動車……

　　此外，豐田還同步發布了《豐田2020-2030年新能源車型挑戰計劃》，豐田力爭在2030年這一年，在全球市場賣掉550萬輛新能源車。2020年開始，豐田將在中國市場開始導入純電動車，燃料電池、非插混、插混序列同期爆發；2025年，豐田純電動車產品陣營擴展至10款以上。

　　作為全球新能源汽車工業的第一大魔頭，豐田用將近30年的功夫煉就了一身“數據看似中庸、銷量通殺四方”的三電技術，世上只有西半球的大眾集團能與其匹敵。

　　物理特性：安裝有小容量可充電電池，通過燃料電池堆，釋放氫氣、乙醇等燃料的能量，為車輪或電池供能，部分車型可使用有線/無線充電裝置補電，某種意義上可以定義為純電動車的另一種技術路線。

　　國家定義：新能源車。

　　優惠政策：與純電動BEV基本相同。

　　豐田進度：豐田是FCV領域的老行尊，從1992年一直玩到現在，20大幾年經驗，2015年開無償公開了5680件燃料電池汽車專利，包括燃料電池電堆、燃料電池控制系統、高壓儲氫罐、加氫站的技術專利，無償使用時間到下周四為止（2020年12月31日）……

　　話不多說，放兩個鏈接，一個是筆者在2015年寫的第一代Mirai解析，《豐田Mirai氫燃料電池車 以氫氣召喚未來》，里面有討論FCV技術和整條產業鏈的邏輯：

　　另一個鏈接是第二代Mirai的新聞《全新豐田Mirai海外售44.5萬起 加氫即可行850km》：

　　在了解TNGA之前，我們先簡單聊聊汽車制造業的演變歷程。

　　從1886年卡爾·本茨制造汽車開始，汽車制造業都離不開車身制造商的支持，前者制造底盤、發動機、變速箱等部件，負責讓內燃機替代馬匹，后者是馬車時代傳下來的業務，負責車內裝潢、電氣系統、車外覆蓋件等業務。

　　1913年，亨利·福特改變了這種分工，原因是他將屠宰場流水線的理念引入了福特汽車，大大提升了生產效率，當時平均售價在2000美元以上的美國汽車產品，根本抵不住大幅度降價至360美元的福特Model T（1914年售價）之沖擊，汽車生產的第一次革命到來。（以下幾次革命是筆者自行定義的，并不非常精準）

　　第二次革命在二戰期間發生，各國終于理解了現代戰爭是工業與工業之間的戰爭，“人海戰術”與“精耕細作”只有死路一條，像蘇聯那樣讓拖拉機廠海量生產簡陋又耐用的T-34才是王道，生產線的柔性生產模式與零部件的通用化率提升是最重要的課題。在那段瘋狂的歲月里，福特生產了數萬架轟炸機，凱迪拉克造坦克，大眾負責V1導彈的部分零部件……

　　汽車生產的第三次革命源自上世紀60年代的豐田JIT（Just in time）“準時生產體制”，其基本思想是“只在需要的時候，按需要的量，生產所需的產品”，追求無庫存或庫存達到最小的生產系統，實則是生產的計劃和控制/庫存的管理，因此又被稱為“精益生產”。與此同時，豐田還有著名的CE工程師制度，每個車種以主工程師為中心推進新產品的企劃與開發，并利用JIT進行生產。

　　筆者認為的第四次革命來自平臺化生產模式，基本思想就是樂高積木模式，最著名的代表是大眾集團的MQB橫置發動機模塊化平臺與MLB縱置發動機模塊化平臺。

　　TNGA（Toyota New Global Architecture）是否第五次汽車生產革命，目前并不知曉，但我們必須體現大家的是，TNGA不是一種模塊化平臺，而是一種指導車企進行汽車研發設計、采購、生產、銷售等全產業鏈價值在內的管理體系。因此請別問MQB和TNGA哪個更先進，MQB是微信APP，TNGA是iOS系統。

　　TNGA體系下的企業實行扁平化管理，全球第一大汽車制造商豐田按照產品邏輯分為小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進技術公司以及智能互聯公司共7家內部公司。在這里我們可以看到歷史是如何“螺旋式發展”的，前4家內部公司更像是當年的車身制造商，后3家內部企業則是分領域的核心技術研發部門。

　　每一家“內部公司”就像一個獨立的蜂巢，麻雀雖小五臟俱全，這就是TNGA豐巢概念。

　　TNGA體系圍繞零部件通用、動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、成本把控共計7個產品核心進行集中改革。

　　在TNGA體系下，從小型車到全尺寸車的產品序列都可以大量使用通用化零部件，通用化率從20%上升到最終的70- 80%，動力性能提升15%，燃油效率提升15-20%，車身鋼性提高30-65%。

　　有兩個特別容易被察覺的要點，那就是新一代卡羅拉的操控與安全技術比上一代卡羅拉好了非常多，其中的緣由就是動力總成公司與先進技術公司的專業能力遠比CE模式下的小團隊厲害，負責車身的內部公司只需要造好自己負責的車身并做好匹配就行了。聞道有先后，術業有專攻，便是這個意思。

　　在TNGA體系下，整車的研發周期更短，設計環節可以更好地避免套娃，四大車間的集成化程度更高，生產環節的柔性化程度更高，對市場的響應速度也更快。

　　如此一來，生產的初始投入減少40%，生產成本減少20%，優化節約得到的剩余成本將“專款專用”繼續投入研發環節，使產品投入轉變為“120%”， 從而在產品性能與配置超越同時期的同級競品。

　　在TNGA體系之下，豐田表現出前所未有的駕駛樂趣自信，這也是組織雙擎冰雪試駕的原因之一。畢竟，“買菜車”身份不再是豐田牛頭標的必備標簽，年輕消費者最愛的駕控樂趣，在豐田產品力當中占有越來越大的比重。

　　關于動力系統的能源選擇，筆者認為在未來相當長的一段時間內，HEV結構依然是最為重要的汽車動力系統電氣化技術，因為12V/48V MHEV僅能獲得0.5L/100km左右的節能優勢，PHEV在未來5年之內依然沒辦法做到成本大幅度下降，BEV占比會不斷上升但電池瓶頸未突破意味著BEV在10年內都不會成為主流，剩下的FCV根本就不是我國新能源的戰略目標。

　　憑借更舒適的駕乘感受、更低的養護成本、更穩定的動力輸出、更強的環境適應性，TNGA+HEV的車型在一汽豐田品牌下的銷量占比會逐漸擴大，2025年混動新車占傳統能源乘用車50%，2030提升至75%，2035年達到100%。這是一個偉大的理想。

（圖文：太平洋汽車 黃恒樂）