【太平洋汽車網 評測頻道】眾所周知，SUV全稱是Sport Utility Vehicle。然而放眼車壇中的一眾產品，它們似乎只理解到了“Utility+Vehicle”兩個詞，卻忽略了排在第一的“Sport”，開起來迂腐沉悶。

　　作為運動世家的保時捷，絕不會隨波逐流。眼前的這輛Macan S，一眼看上去跟滿街跑的普通Macan沒什么區別，卻讓小編試車后直呼過癮！

　　本次評測車型為2020款保時捷Macan S，官方售價65.10萬人民幣，并在選裝了多項內外配置后，實際售價為75.26萬人民幣。該車定位家族中的中端運動型號（往上還有GTS、Turbo車型），直接競爭對手為X4 xDrive40i、AMG GLC43、奧迪SQ5車型等。

●視野&人機工學

　　拉開Macan S的鋁合金車門，小編發現Macan S的駕駛坐姿在SUV里偏低，上下車相比卡宴之類的中大型SUV更輕松，優雅程度類似跨界車型。

　　Macan S因采用了較低的儀表盤，并在A柱兩側增設了小三角窗，從而保證了前向視野的開闊，哪怕身材嬌小的駕駛員僅需略微調高座椅，便能在四向方向盤的配合下，獲得不錯的駕駛坐姿。

　　同時，Macan S有著偏短的前懸，而且在默認懸掛設定下有著可觀的離地間隙，在老城區拐彎抹角時不用擔心蹭到前唇，靈活程度堪比大眾高爾夫，一點沒有豪華SUV慣有的臃腫。

　　而在側向視野方面，Macan S同樣出色：高低適中的窗線、寬大的尾門玻璃，以及可信賴度極高的外后視鏡，將車輛側后方的盲區壓縮至最低。

　　這樣設定的優勢在于，當駕駛員望向后視鏡時，Macan S的車尾就像“憑空消失”一般，給人的體積暗示絕不會大于家用兩廂小車，而寬闊的視野也能兼顧到多條車道的車流，幫助駕駛員信心十足地，完成一次“快準狠”的變道。

　　總而言之，Macan S有著同級別里數一數二的視野表現，開起來亦令人感覺車身很小、很靈動，能保證不同體型的駕駛員，都能輕松上手。

●動力表現

　　將保時捷品牌標志性的“U盤”鑰匙，插進轉向柱左側的凹槽并向右擰動，雄厚有力的第一波排氣聲浪隨之襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，便正式蘇醒了過來。

　　相比搭載同款引擎的卡宴車系，Macan S顯然配備了更為運動的排氣系統，“呼嚕呼嚕呼嚕”的綿密排氣脈沖，讓人一聽便知道它并非普通的Macan，而V6引擎在怠速時的運作質感亦更為躁動，完全符合大家對運動車型的期待。

　　塞車路段下走走停停時，Macan S這臺7速PDK變速箱的結合非常干脆，在起步時傾向于在拔升引擎轉速的同時，快速令離合器片結合。只需駕駛員輕點油門，Macan S便能“拳拳到肉”地往前加速，完全不會像雙離合家用車那般“優柔寡斷”。

　　得益于V6引擎充沛的低扭，以及7速PDK變速箱的高效傳動，Macan S在市區道路上的加速（60km/h以下），總是有種類似“油門加速器”的錯覺，輕巧的車身非常愿意跑起來，在1/3油門下便能奪得“紅綠燈桿位”；同時，整套動力總成還不會在快松油門后出現頓挫，給人類似于911車型的“收放自如”感，絕無同級別車型（例如某43）常見的“輕踩小竄，快松頓挫，重踩大竄”的尷尬。

　　值得一提的是，Macan S的Autohlod也是保時捷車系中比較“人性化”的一個：在接近剎停時，只需駕駛員花比較小的力氣踩剎車就能觸發（保時捷全系沒有Autohlod物理開關）；而重新起步時，只要駕駛員稍給油，系統松開剎車的動作非常輕柔，絕不會出現像卡宴Coupe那種“Donk”一下的撞擊感，作為日常通勤用車完全稱職。

　　話說回來，Macan S畢竟是一輛3.0T引擎的中型SUV，中后段的動力儲備堪稱“大馬拉小車”：這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，在1360-4800rpm能全數輸出480N·m扭力，配上“啪啪啪”干脆換擋的7速PDK變速箱，推背感不會輸給同級別任何一位對手。

　　當駕駛員在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down位置時，本處于6擋運行的變速箱，能在電光火石間搶進2擋，而此時引擎亦被默契而精準地拉升至4600rpm，兩者再結合后能提供“排山倒海”般的加速力道。伴隨著輕微的抬頭，車窗外的景色快速向后退去……

　　盡管這臺3.0T V6引擎僅裝備了單顆VGT渦輪，未像2.9T V6引擎那般采用了雙渦輪，但幾乎不存在的后段衰竭，意味著它僅在儀表盤指針紅區邊緣游走一次，便能將車輛加速至120km/h，加速實力能將一堆2.0T的運動轎車吊打，在匯入高速車流時尤為有益。

　　此外，Macan S在重載加速的過程中，V6引擎在變速箱升擋后迅速而精準的轉速掉落，令人印象深刻。而那股因引擎轉速變化而澎湃十足的排氣脈沖，與“噗噗”的升檔回火聲相輔相成，再搭配略微上揚的車身姿態，為路旁吃瓜群眾們送上“這小不點竟能跑這么快”的感官沖擊。

　　Macan S在高速巡航時，7速PDK變速箱早早便爬升至最高擋，哪怕在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的攀升便能實現，相比裝備2.0T引擎的Macan車型動不動就Kicked Down的操作，更有底氣。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于上代Q5底盤所打造的運動SUV，就沒有哪輛操控性差的，哪怕普通版Macan的操控性也“絕非善類”。

　　而Macan S在裝備了空氣懸掛后，更是如虎添翼。一句話概括Macan S的底盤表現，就是“有著與車身尺寸不符的貼地極限”：首先，Macan S有著強悍的車身剛性，以及優秀的懸架幾何，哪怕在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地控制住車身，維持原定的前進方向，就像是“Macan車殼套在了卡宴底盤上”那般淡定。

　　Macan S不僅在高速行駛時對方向的管束相當“緊”，車身也能像一塊綿軟的硅膠一般“粘”在地上，哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄；四個車輪上下跳動的動作也十分精確而迅速，不會徹底彈起而與路面分離，更不會出現競品常見的左右晃動感，這是裝備彈簧懸掛的Macan車型不敢想象的。

　　空氣懸掛的另一優勢，就是令Macan S高速變道時的信心大增：盡管懸掛初段行程還是略為“軟糯”，車身有一定的側傾，但當側傾來到一定程度時（不算太大），空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發揮，就像一只無形的大手般穩定住車身，無論駕駛員如何激烈地進行方向輸入，側傾的程度也不會有明顯的增加，給人超乎期待的安穩感。

　　在指向性方面，Macan S對于駕駛員的輸入可謂“全盤接收”，只要方向盤轉過非常小的曠量區間后，能迅速帶領車頭轉彎，而后軸的存在感也非常弱，基本是“車頭過去了，車尾瞬間就跟過來”，整副底盤的整體感在同級別中毫無對手，給人性能轎車般的攻彎快感。

　　既然Macan S有著優秀的底盤幾何設定，那么它的轉向手感也自然不會差：略顯緊澀的“保時捷式”轉向助力設定，盡管在中低速行駛時略顯沉重，對身材嬌小的司機們不太友好，但好在跑起來后無論是機械回正力度的呈現，亦或是對路感的保留，令閱車無數的小編也挑不出任何毛病，體現了保時捷多年以來的調校精髓。

　　小編多說一句，Macan S這種“保時捷式”的轉向助力設定，無論低速還是高速均維持著不變的輸入力度。小編非常喜歡這種一致性極高的反饋，它與非常小的中位死區相輔相成，提醒著駕駛者這是輛血統純正的保時捷，需要更嚴肅地對待駕駛。

　　剎車方面，盡管Macan S裝備了4條米其林LS3四季胎（四季胎更多考慮的是對復雜路況的適應性，胎塊偏小，干地抓地力較弱），造成剎車后段的機械抓地力不足，但整套剎車系統的運作十分細膩，能通過踏板給予駕駛員足夠的回饋。

　　同時，Macan S的ABS系統介入頻率非常綿密，能最大化榨取輪胎的抓地潛力，哪怕在高速下進行急剎，減速效能也絕不輸給裝備高性能夏季胎的對手們。

　　在濾震性的表現上，Macan S得益于行程偏長的空氣彈簧、剛性極強的大號底盤，以及扁平比高達55的輪胎，在濾震性能上具有先天的優勢，在吸振與維持車身的水平兩個方面，均取得了近乎完美的表現，完全不會出現像同級別對手“瘋狂加大阻尼來控制輪胎跳動，卻犧牲濾振性和動態活力”的尷尬，展現出領先行業的架構設計水準。

　　因此，Macan S無論是面對沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，或是路面深坑級別的巨大沖擊，整套懸掛系統都能游刃有余地進行處理。輪胎積極而靈敏的上下跳動，抹平了車身姿態的波瀾，亦很難出現懸掛打底的情況，前后排乘客們的乘坐體驗出奇的一致，就是——“剛才有壓過東西嗎？”

　　在NVH的表現上，Macan S車型在高速巡航時的靜謐性，相比低速行駛時更為優秀。3.0T V6引擎在巡航狀態下的運轉噪音、車身劃破空氣時的風聲均足夠得體，同時車廂的密封性亦可圈可點，在高級感上不輸同級別的對手。

　　總而言之，Macan S的公路表現是小編開過的所有SUV中，唯一一臺絞盡腦汁都挑不出任何毛病的。其作為一輛SUV，竟然在人車溝通部分的造詣上，勝過很多標榜駕控的轎車，同時空氣懸掛加持下的底盤亦令人拍手稱贊，連3.0T+7速PDK的動力都是如此的澎湃，對得起“保時捷”的S后綴，是一輛被低估的駕駛者之車。