為了盡量確保挑戰的公平性，在測試前的一天晚上，三名測試者分別使用慢充形式將三臺車的電池全部充滿了電。因為慢充相對比較穩定，并且可以讓電池得到最大幅度的充滿。

　　所以在挑戰當天，三款車的儀表盤都可以顯示到目前滿電情況下綜合最大續航里程，在這里必須說明一點的是，儀表盤的綜合續航里程與車企標注的有一定出入，原因是儀表盤的數值是建立在實際使用和駕駛習慣的基礎上預計的數據，而官方的最大續航里程數據則是理想工況下的車輛最大極限里程。

　　從儀表盤數值來看，比亞迪秦pro最高預計續航里程達到420公里，榮威Ei5次之，而北汽EU5則在最后。當然這個數據并不完全準確，每臺車的電量消耗都和實際駕駛有著密切的關系，所以秦pro是否能笑道最后現在還并不能肯定。

　　從中關村出發后三臺車進入了車流較多的北京北四環路，早上9:30分，雖然早高峰的擁堵已經大大減輕，但是車流仍然涌動，所以整體車速只能保持在40-60公里/小時左右。

　　在四環路行駛10幾公里后車隊轉入京藏高速，相對來講路面就順暢了很多，所以車速也由60公里/小時逐漸提升至80甚至100公里/小時。車隊逐漸的提速也使三臺電動車的電池損耗逐漸加大，這也是日常駕駛中經常出現的駕駛環境。

　　在來到第一個記錄點時，三款車型行駛里程數基本一致，由于第一階段的整體行駛距離并不長，所以三臺車的預計續航里程和實際行駛里程相加后的結果與出發時的最大續航里程數差距還不大，這也說明三款車在滿電狀態下的續航里程數據還是比較靠譜的。

　　在離開第一記錄點后車隊開始長距離的測試階段，而主要道路環境也由高速公路和環路組成。在這一個階段，三款車輛車速都可保持在80-100km/h，只有在環路部分出入口造成擁堵時，車速會下降。所以這一部分測試也是基本還原了日常用車環境。

　　來到第二記錄點時三款車輛已經基本行駛了超過170公里，而預計續航里程也隨著距離增加起了變化。秦pro在前期的續航里程的優勢逐漸逐漸消失，在第二記錄點時秦pro與榮威Ei5的預計續航里程數據已經相差無幾。而三款車中北汽EU5數據相對落后，而且里程衰減也最為明顯。

　　三位體驗者在短暫的休息時間里也不忘互相調侃探討，尤其是北汽EU5的續航能力，讓其他兩位體驗者非常開心，畢竟從現在的情況看，最后一名已經“名花有主”了。

　　第三段測試主要包括部分環路以及路面情況相對較差的省道，因為路況原因，車隊行駛速度也受到一定影響，逐漸下降到50-70公里/小時。而在情況相對比較復雜的路面，榮威Ei5的i-booster智能電控制動系統可以讓它相對其他兩個對手行駛更加輕松。而秦pro和北汽EU5相對就會出現更多的加油和剎車情況，相對來講電量損耗就會更高一些。

　　隨著時間推移，三款車的電量也損失殆盡，最先敗下陣來的就是北汽EU5，這也基本上是意料之中的事情。而其次是秦pro，雖然在最后的一段路途中秦pro的電量衰減有些大，但總體續航能力還是值得肯定的。最終行駛最長距離的要數榮威Ei5，經過環路、高速和省道等路面的考研，最終榮威Ei5的儀表盤里程數定格在334公里。

　　以下就是本次三款車輛的測試最終行駛里程數據：

　　從最終的結果來看，北汽EU5雖然前期電量儲備還可以跟上另外兩臺車的節奏，但逐漸隨著路況個多變，電量損耗也逐漸增加，最終成績也是三臺車中最差的。而榮威Ei5其實也只是險勝秦Pro，兩款車只是相差了約12公里。相較滿電時的數據，榮威Ei5最終可以實現翻盤，其主要的原因還是后期適應各種路況的能力更強，使車輛得到更好的節電效果。另外一點，就是在即將沒電的時候秦pro啟動了低速模式，無論如何踩油門車輛的時速也只能維持在3-5公里/小時。而榮威Ei5在最后階段也仍然可以保持相對較高的時速行駛，對于駕駛者來說榮威Ei5的駕駛體驗就會更好一些。

　　測試結束后，三款車均被拖到就近的加電站進行快速充電。意猶未盡的三位體驗者對于車輛的快充究竟誰更強也進行了比較。

　　從最終的充電速度來說，車輛最快沖到80%電量的仍然是榮威Ei5，用時58分57秒。而另外兩臺車在隨后的幾分鐘內相繼充電至80%，總體來說快充的能力還基本算是不相伯仲的。