Q：PCauto太平洋汽車網 記者：蘇欣、賀赫

A：中國汽車工程學會 副秘書長：韓鐳

Q：近段時間，公眾對于汽車行業十分關注，重要原因就是CCTV曝光了所謂C-NCAP的“內幕”。趙航主任在最近接受媒體采訪的時候也解釋了中國汽車技術研究中心的企業性質，即隸屬于國務院國資委的中央企業。公眾很關心的一點是，贏利性機構(企業)是否可以做左右行業標準的事情。和C-NCAP企業的機構性質不同，中國汽車工程學會的性質是非贏利性社會組織，我相信對中國汽車工程學會有所了解的人會和我一樣有個疑問，汽車行業內的非贏利性社會組織，學術性法人團體是如何維持自我生存的？

A：關于C-NCAP的事情，我相信大伙其實心里都很清楚，業內的人士、包括社會上的人士也都很清楚。其中有一個問題我覺得很核心的，就是中國汽車技術研究中心能不能做碰撞的實驗。首先，我覺得沒什么不可以的；第二，我覺得從市場發展來看，碰撞實驗是社會的需要、市場的需要同時也是企業的需要。不管碰撞實驗的過程如何，實驗完成之后的數據的積累是非常重要的。而且這實際上也是一種對標準的宣傳，對車檢驗的一步步的實踐，有了這些數據我們的汽車行業才能很好地發展。

　　進一步談，就是企業標準、行業標準和國家標準的關系。我覺得任何一個國家都上有這幾級標準的，這些標準都是在實踐的基礎上不斷積累不斷完善，所以一般我們會在企業標準上制定行業標準，再在行業標準上制定國家標準。隨著標準制定的人越多，這個標準也就越科學。

　　做這樣的實驗肯定是需要資金的，這部分資金怎么來，誰先投入？C-NCAP自己買車，撞完了之后的數據，你要不要？在市場化的運作中，付費、收費的現象是必然的。只要有正確的思想、正確的機制，這個事業就會不斷地完善、不斷地推進。

　　從單位性質上來說，一個企業有贏利是無可厚非的，只有贏利它才能發展，國家才能夠富強。中國汽車工程學會是非贏利性組織，贏利性組織和非贏利性組織的區別在哪里，我覺得非贏利性組織不見得就不贏利，贏利性組織的利潤是可以分配的，非贏利性組織在社會活動中并不是不允許有贏利，而是說贏的這部分利是不能分的，無論是個人比如我們這些管理者或是集體，這部分的贏利歸社會所有，個人和集體是不能拿的，只能作為社會利益再投入。并且，非贏利性組織每年的收支都是要向上級監管部門匯報和接受社會監督的。

韓鐳副秘書長和PCauto記者賀赫(左)、蘇欣(右)親切合影

Ｑ：除了組織國內的車展之外，中國汽車工程學會還組團參加了包括美國汽車工程師年會暨展覽會在內的眾多國際展會。我們知道美國汽車工程師年會相比一般汽車展會來說更具專業性，具體表現在更注重專業汽車技術人員的交流。事實上我們也了解到，國內的專業汽車技術人員單純參加美國汽車工程師年會學術交流的比例非常小，是什么原因造成這種情況的呢？

A：可能社會上不是很了解，其實中國的汽車行業一直很注重對外交流。由于國外的汽車行業發展比我們自己早很多年，所以中國早期很多的汽車專業骨干都是從國外回來的，這些人現在有些已經去世了，有些還健在。這些人和國外汽車行業的人有很深的關系，包括個人關系、因緣關系、同事的關系，所以其實汽車行業的對外交流從一開始就比較深入。而從國際上來說，一般的國家都會有汽車工程學會這樣的組織，簡稱SAE。目前有35個國家的協會共同組織了一個國際汽車工程師學會聯合會，總部現設在倫敦，每年有兩次理事會，咱們是他們的常任理事，并且每年都參加會議。而且它每兩年還有一次年會，咱們在1994年在當時剛剛落成的國貿承辦了國際汽車工程師年會暨展覽會。國際上還有一個組織，1983年時由美國、日本、韓國、中國和澳大利亞五個國家發起，當時叫泛太平洋汽車工程師協會，現在逐步把越南、斯里蘭卡、印尼和泰國吸收進來，舉辦了亞太汽車工程師年會暨展覽會，這也是兩年開一次的年會。1989年11月第五屆亞太汽車工程師年會暨展覽會未受政治事件影響，仍在我國舉辦，當時法國雪鐵龍的總裁哈夫納等都親臨現場，所以這個會的規模還是相當大的。下一次也就是35屆年會將在2012年在中國舉辦。所以說，汽車行業在國際上的交流是很早的，當年中國和美國、法國還沒有建交時，汽車工作學會就派出代表團去參加工程師的會議。

　　你們剛才提的美國工程師年會暨展覽會我們協會每年也是派人參加的，80年代的時候很多國家的代表都去參加美國的工程師年會，我們也對它相當重視。當時一次這個年會的論文數五、六百篇，現在基本達到了一千多篇，鼎盛時期參加的人數達到四五萬人，展覽會的會場有3萬多平米。他們的展覽會叫OEM展，實際上就是一些配套零部件的展覽，那些零部件都是很貴的，代表世界上最先進的技術。另外還同時舉行40多個會議，總共需要花費三天半左右的時間。97年以后，我們舉辦了一次中美零部件座談會，我們組織了中國十個的廠家代表六十多人加上美方的二三百人舉行了這個會議。并且從97年開始，我們也組織展團去參展。當然，近幾年這個展會也受到美國經濟衰退的影響，但是論文數量和質量還保持在原有的高水平上。中國去參加的人數其實還是不少的，但是相對來說，我們愿意再有更多人去，當然這里主要也有一些因素影響，一方面發表論文的人未必去參會，另一方面去的人可能沒有發表論文，畢竟參加這個展會也還是需要資金支持的，包括路費、食宿等。

　　從技術上來說，這些會議對中國并不封鎖，然而過去由于我國的汽車工業薄弱，在這方面的交流自然就比較少，但現在我們逐步有了資本去參加更多的專業學術會議。比如去年我們參加了在德國法蘭克福舉辦的“白車身研討會”，白車身的概念就等于沒穿衣服也沒有內臟，只剩下車殼兒，并且車殼兒也是不上油漆的，所有的焊點和內部結構都呈現在參觀者面前。白車身研討會的意義是非常大的，作為轎車來說，白車身是很主要的技術，技術體現在哪里？就體現在剛才說到的碰撞，牽扯到了安全、空氣阻力、車形以及整體的性能，所以說轎車的一個很重要的技術是體現在車身上。我們有一個車身委員會，90年代初我們也參加過這個會，不過那是美國舉辦的會，我參加的是歐洲組織的會，歐洲的汽車大廠都會派人參加該項會議。這些廠派出他們設計、制造、檢測白車身的團隊，三隊人馬都參加這樣的會議。這些專業人員帶著白車身上臺做講解，這臺白車身是如何制造的、有什么技術特點、碰撞的數據是怎樣的。這個會參與的有五六百人，開會時間約為三天，從早到晚馬不停蹄地開。每個白車身講解完之后，大家圍繞它展開提問，設計人員就得當場回答。這也就意味著，所有這些車身制定的規范、規則都在這里面，行業上的很多標準無形中也都在這里交流，起碼可以說白車身的精英都會聚在那里，歐洲的所有的大車廠、美國的福特、通用、克萊斯勒以及韓國的人員都有參加。中國也有參加，我和XXX設計師去了，上汽也去了，上汽英國設計所的人也去了。所以國際上的交流咱們參加的是比較多的。但是它注冊費是比較高的，另外語言主要是英語、德語、法語，連日語都不能算主要語言，盡管每年日本都派人參加。另外這個會每年都會評獎，去年是菲亞特500拿了白車身的冠軍，制造成本又低實際效果又好，當然這款車還沒有進口到中國。

Q：中國廠商現在可能還拿不出相當級別的白車身到這樣的專業研討會做演講，參加這樣的會議對他們有什么好處？

A：他們可以學習，看別人的設計聽別人的講解。而且這些內容到普通車展或者參觀廠房時是看不到的，所以更多的技術交流是更現實更充分的、意義更大的。

Q：那么會不會存在技術外瀉的情況？

A：打個比喻，有一桶水的人不會在乎貢獻出一兩勺水。這種交流是互為的，在你問問題的時候我也能夠了解你的思想。所以，從技術人員本身來說是愿意交流，不愿意封閉的，封閉是做不好東西的。其實咱們也有一些制造工藝上的訣竅，在設計理念上這是互為的，誰也不會完美誰也不會全能。

Q：國際上有很多高水準的汽車制造技術和設計理念，但從我們自主品牌來說，怎么把這些技術合理運用到量產的車型中去，如何使得這些技術適合中國消費者的需要是我們要研究的另一個重要課題。

A：對，所以中國汽車要發展就得研究自己的市場研究自己的企業。當然國外也有很好的例子、模式，但這么多種的情況擺在了中國人面前，其實形勢更復雜了、更艱苦了，所以這就要求我們要有自己的思想，但首先要做，不能一味地觀望。我們正在籌備11月份在天津舉辦的中國汽車三十年的歷史回顧展，原本的想法是今年我們可能要達到1000萬輛車，我們想表彰1000個人，通過他們來體現這些年來的成就。當我們回顧起來的時候，回想當年。1978年的時候我們才有十幾萬輛車，正好78年也是改革開放的元年，改革開放這三十年來，我們從十幾萬輛做到1000萬輛，成長了100倍。在這里面有很多思想、很多做法上的突破，而且現在我們有很多握在手里的東西，如果沒有改革開放汽車工業也不會有今天，汽車也不會離你我這么近。我們的汽車工業也算走了一條自己的路，盡管后來合資的、獨資的企業紛紛進來了，但是我們的國營企業還在，并且民營企業也都興起了，而且做的還很好。所以我們覺得也應該好好回顧一下，改革開放三十年來的成績。而且這也涉及到一個經濟學上的問題，要不要走依附型經濟的道路。依附型經濟的結果是你干的很多但不是很富，當然也可能餓不死。世界上汽車工業最強的七個國家都是走自主型經濟的道路，有原創性的東西自己一步步發展起來的。中國這樣大的國家不可能走依附型經濟的道路，一定要走自主型經濟的路。這當中必然會遇到很多的阻力，當然也包括實際工作中遇到的自然的阻力，另外有些人有些國家也不會愿意你發展的很好。所以汽車行業現在在做模仿，我們現在確實得這么走，但要怎么走我們自己心里要清楚。利用外資、利用外資的技術，這也是個策略問題，還有我們的宣傳，還有我們怎么做，光說不做，還是不行。

Q：從這次的北京車展上我們也看到，很多的自主品牌推出了自己的概念車，我們也發現很多概念車只有一具空殼，有些甚至不具備動起來的條件，您怎么看這個問題？

A：概念車不一定要動的，它只是廠家某一方面概念的展示，有些概念車的材料甚至只是油泥的。這些理念通過展覽進行了展示，獲取社會的一些回應，其實廠家在這里也是做了一種交流。所以剛才我們也說，技術人員為什么希望這樣，因為任何一個好東西都不是閉門造車出來的，都是通過交流逐步完善的，甚至是幾代人完成的。技術員是非常希望有這種交流的。

Q：北京車展和上海、廣州車展的定位有什么區別？

A：實際上北京車展更注重技術的交流，當然它有政治和地理上得天獨厚的條件。但是中國這樣一個幅員遼闊的國家，南北兩地在政治條件、經濟條件差別都比較大，東、西也是一樣。實際上，展覽也是依托當地的市場需求。上海為什么能做起來，實際上長三角地區的經濟發展、上海地區的經濟基礎以及汽車工業的發展來看，它肯定是能做起來的。廣州原來沒有汽車工業，但也是有一定需要的。我認為還是要依托當地的需要。包括現在國內很多地區，省級市、地級市都在做車展，我個人認為也不要全部否定。不同層次的地區有不同的需求，我最近去了趟萊州，萊州五月底舉辦了一次車展，它更多側重于自己的交流，當時萊州正好舉辦了自己的芍藥節，萊州和外界的來往并不是非常多，盡管它所在的山東省生活相對還比較富裕。它在芍藥節的時候，各家、各村、各大隊都要到縣城來，就是說它自己有一個交流，所以它借著這么個機會搞了一點汽車展覽展銷，結合了自己的特點，我覺得這種做法并沒有什么不合適的，符合市場需求，大伙兒看車看得也很高興，對汽車的買賣也有促進。

　　我們做車展和展覽公司不同，展覽公司做車展就是為了贏利，如果汽車展不能贏利，那么他們很快就轉到其他賺錢的展覽里去了。而我們做展覽的宗旨是不一樣的，我們是為了促進這個行業的發展，反過來說我們能夠結合行業的需求提出我們的主題，提出大伙的要求，所以我覺得我們在汽車展覽上更有前景。

Q：今年的北京車展您認為是否達到了學術、技術交流方面的目的了呢？

A：不光這屆，每屆車展我們都實現了我們的目標。今年我們舉辦了幾個論壇，一個是關于發動機的，一個關于產業政策的，另一個楊瀾訪談錄，還有關于售后市場的，還有一個大的技術交流會。任何一個展覽會我們都會做這些工作。

Q：《反壟斷法》即將在8月1日實施，業內人士指出在汽車銷售環節中，有三種以往被視為廠家慣用營銷手法的行為普遍被認為與《反壟斷法》有抵觸，即廠家限制車輛的最低價、只容許品牌專營店的經營模式以及異地購車，它們分別觸犯了：《反壟斷法》第十四條第二款：“禁止經營者對交易相對人限定向第三人轉售商品的最低價格。”，第三十七條：“行政機關不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。”以及第十三條第三款：“經營者禁止分割銷售市場或者原材料采購市場。”。您認為這三種慣用營銷手法一旦被政府認定為非法而遭到取締，是否會對汽車廠商的盈利造成負面影響？

A：我不是學法律的我也沒有讀過《反壟斷法》，但是我知道《反壟斷法》資本主義國家早就有，盡管某些方面會有差別，但我理解它們都有一個宗旨，就是讓所有企業在同一個起跑線上發展。實際上我覺得各個企業追求的也是這個，在同一起跑線上，贏利的透明度也就更高，反過來社會的得益也就越多，老百姓、買家得益更多。出現以上你說的那些問題我覺得是以前計劃經濟留下來的問題。實際上我更愿意看到的是《反壟斷法》讓所有企業在同一起跑線上公平競爭，提供一個透明度更高的政策，在工作上在制造中形成這種良性競爭，這種競爭的結果是促進技術進步、促進社會進步。