不得不承認，在造車上的自主性是當今中國長盛不衰的話題，特別是當我們的汽車產業走到入世之后的新階段時。經濟與技術的快速化發展，的確促使了國內汽車自主創新時機的成熟，這也是為何近年來自主造車呈現風起云涌之勢的原因。

　　然而一段時間的自主造車實踐所興起的繁榮面貌僅僅是表象，與國外成熟的造車業相比，我們的自主造車者整體上呈現出數量眾多卻規模有限的局面。事實告訴我們，國產汽車業和國內家電行業曾經的發展有著或多或少相似的軌跡--只有呈現規模效應才讓資源合理有效的分配、才能創造一個良好的競爭環境。所幸，以經濟型轎車市場為突破口的部分自主品牌走到現在已經完成了其規模上的初步積累，尤其是新近崛起的由自主品牌新車型組成的"新四軍"，正在規模效應的發展道路上顯露出信心的光芒。

　　自主造車，要數量還是要規模？

　　我們對自主造車所寄予的希望之大，可由"十一五"發展綱要獲得佐證：到2010年自主品牌乘用車國內市場占有率要達到60%以上。這是一個令興奮的目標，但是達到這個目標的前提，是我們有數量眾多的造車者，還是只要求數量不多但規模可觀的自主造車商？

　　回顧前幾年，汽車業的準入門檻之低和利潤之高吸引了諸多的國內企業參與，進軍造車領域之舉猶如一場"全民運動"般飛速蔓延。其中為數甚眾、"半路出家"的民營企業都懷著對自主造車的"滿腔熱忱"，不管具不具備條件，紛紛投身到這場造車熱潮中。然而自主品牌各廠商之間的技術差異不明顯，對銷售網絡和營銷能力的依賴遠大于對技術的依賴，特別是規模的嚴重不足，致使多數自主品牌企業陷入殘酷價格戰而疲于奔命。

　　低端乘用車的規模經濟性使產銷規模幾乎成為一條生死線。世界市場的激烈競爭，已經將一個國際型汽車企業的生死門檻定在了15萬輛以上，規模是保證其長期存在的重要因素。而在國內，單一車型年產1萬輛已經是一個并不算高的門檻，但達到這一門檻的自主品牌企業仍屈指可數。去年曾有數據統計，在我國100多家汽車企業中，年銷量不足1萬輛的企業達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，這些企業大多是民營企業。在規模上不去的情況下，實際的利潤也就成了一座空中樓閣。于是，關張大吉幾乎諸多小規模企業的唯一結局。當年奧克斯的退出、上海萬豐的停產就是頗為沉重的話題。

　　應該明白，我們的民族汽車業需要的是更多的基礎實力，而不是過分的投機與沖動。在中國汽車業的發展走向成熟的道路上，我們需要規模更重于數量；得規模者得市場，這是優勝劣汰的一把標尺，無論是民營企業還是合資企業都必須接受這把標尺的考驗。

　　從規模中顯露的"新四軍"兵團

　　面對一波又一波的造車熱，國家推出政策提高汽車業的準入門檻--新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元。這道門檻將大部分實力不濟、未達要求的企業拒之門外，卻有利于條件過硬的自主品牌能夠參與良性的市場競爭，在保證一定規模和相應利潤的情況下，不斷擴大產品的影響力，繼而謀得自身的更大發展。

　　如今自主品牌在經濟型家轎市場的蒸蒸日上，幾乎為絕大多數人所熟知。這一檔市場有自己"寬裕"的市場接受群體，也是我們造車的民企國企們在初期能夠最容易達成規模效應的領域。特別是一段時間來，我們接二連三迎來的在經濟型轎車市場上光芒四射的新車，并非什么合資品牌的產品，而是幾個自主品牌的車型--05年9月上市的比亞迪F3、今年1月先后開賣的奇瑞A520和力帆520，以及在5月份上市的吉利金剛，可謂一組令所有合資品牌對手們都不可小看的新生力量，被輿論并稱為"新四軍"。應該看到的是，這一陣營的產品之所以有著被市場看好的競爭力，也正是因為企業規模的保障。

　　就"新四軍"兵團來看，如果要說市場經營的成功是得益于規模的話，恐怕首先留給人們印象的就是力帆汽車了。這個在去年汽車產業準入新政策公布后第一個獲得準入資格的民營企業可謂實力不小，根基深厚。長時間財力、技術、人力和其他各方面資源的準備，使得力帆汽車一開始就有了異于之前的諸多小企業的高起點。這樣的良好基礎，不僅使得力帆的第一款新車520因為設計和配置相當齊備的優勢受到市場歡迎，同時產能和生產規模也能迅速到位，這就為其贏得進一步發展提供了重要保證。

　　據了解，從今年初上市以來，力帆的產能正在逐月提高，6月份力帆轎車的產量預計超過了2000輛，而年底月產量可能達到4500輛。據說力帆轎車今年的銷售目標是2萬輛，其中包括2000輛的出口額，對于一個剛剛進入造車領域的后來者而言，力帆汽車可謂一上手就是規模化道路。有媒體甚至透露，力帆將在2008年之前推出7款車型，年產量達到15萬輛，這樣的規模化發展之快對于一個自主品牌新軍來說實在不容小覷。

　　"新四軍"中的奇瑞汽車，可謂是多年摸爬滾打過來的自主品牌，能有如今的成績，自然也是得益于發展壯大起來的規模，數十萬輛整車的產能和銷量，是其得以立足于車市的后盾。比亞迪同樣是今年以來表現搶眼的一個自主品牌廠家，它上馬新車F3時也是做足了功夫，在保證其每月數千臺產能的情況下，連續多月的銷量都保持了較理想的位置，這種市場效應也促使了比亞迪投入F3的三款不同配置車型來完成進一步的規模擴張。另外一個有一定資歷的吉利集團也將其"金剛"轎車的年銷量目標定在了兩萬輛，盡管并不算突出，但同樣是一個依靠規模來打拼市場并看得到回報的民營企業生力軍。

　　其實目前的市場競爭就是要在產品研發、成本控制、銷售網絡建設等方面全面展開，對于自主造車的國內企業來說，只有呈現規模效應才讓資源合理有效的分配，同時構建更加理想的產品銷售體系。一旦我們的造車企業做到相當規模，自信心、經驗和實力都有所積累，必然要"得隴望蜀"，按產品階梯往上攀爬。到那時，我們的民族企業要沖破國外企業和合資企業合圍的阻力，參與更高層次的汽車產品的市場競爭就是近在咫尺的目標了。