8月9日夜晚，海闊天空，在深圳坪山比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上，57歲的王傳福罕見地流下了眼淚。有人數(shù)過，他一共哽咽了三次。

　　在現(xiàn)場，除了比亞迪，王傳福還致敬了中國一汽、東風汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、奇瑞、吉利、長城、蔚來、小鵬和理想等11家中國車企。

　　他無比動情地說，“在一起，才是中國汽車。”

　　當晚及次日，一汽、東風、奇瑞、長安等多家中國車企紛紛回電祝賀。李想說，為這位新能源汽車的開創(chuàng)者鼓掌……大好時代，一路同行。何小鵬則直言，團結才是質量，也是帶頭大哥風范。

　　但顯然也有不同的聲音，8月11日，長城汽車CTO王遠力在微博上轉發(fā)汽車商業(yè)評論的文章《什么才是中國汽車在一起的正確姿勢》稱：“不要道德綁架，口頭上強調，還不如先打一架再在一起。”

　　那么，中國汽車為什么非要在一起？不在一起難道就不能發(fā)展壯大嗎？在一起之前要不要先打一架？這些問題的答案，我們或許可以從中國汽車出海之路上找到一些啟示。

　　就在王傳福哭泣的前兩天，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了一個振奮人心的數(shù)字：214萬輛。這是今年上半年汽車汽車出口的數(shù)據(jù)，領先于日本的202萬輛，排名全球第一。

　　值得一提的是，以比亞迪為代表的新能源汽車正是中國汽車出海超越日韓等國的關鍵力量。其中，比亞迪上半年出口量同比大增10.6倍，位列中國車企增速第一。

　　回顧中國汽車66年的出海之路，從燃油車時代的步履蹣跚，到新能源汽車時代的突飛猛進，是所有中國車企共同的努力。在中國，他們叫一汽、東風、長安、上汽、廣汽、奇瑞、吉利……但在海外，他們只有一個名字，那就是“中國汽車”。

　　1957年秋天，第二屆中國出口商品交易會正在舉辦。在喧鬧的會場，很少有人注意到，一位西裝革履的西方人來到了解放牌汽車露天陳列場，他就是約旦商人畢特。

　　令他駐足的，正是中國一汽一年前下線的解放牌CA10型載貨汽車，它的誕生宣告中國結束了不能批量制造汽車的歷史。在詳細了解了車輛性能后，畢特一出手就訂購了3輛。

　　或許就連他自己都沒想到，正是他這一舉動，開啟了新中國汽車出海的時代。

　　不過，在之后的很長一段時間，中國汽車大多以國家間協(xié)定以無償援外的形式出口，不僅數(shù)量不多，而且技術落后。

　　改革開放初期，我們去發(fā)達國家洽談汽車生產技術引進。可他們一聽要提供技術，美國、日本和韓國都說不愿意，他們只想賣車給中國，并不愿意為中國造車提供技術。在這種情況下，別談中國汽車出海，就連讓國外車企來華“以市場換技術”都很難。

　　因為底子弱，我國的汽車市場長時間被合資汽車壟斷。那時的中國汽車連燃油車核心三大件——發(fā)動機、底盤和變速箱的相關技術都不掌握。生產出來的汽車連國人自己都嫌棄，更遑論出口。

　　轉折出現(xiàn)在中國加入WTO的2001年，一個名叫薩米爾的敘利亞車商，在北京亞運村的小車展上，看中了一臺上市才9個月的奇瑞風云轎車。于是輾轉多地，終于在上海追上了尹同躍，敲定了第一筆汽車出口訂單——10輛。這也讓尹同躍看到了機會，于是奇瑞的出海之路就此打開。4年后，奇瑞已經與全球23個國家簽署了整車或CKD出口合同。

　　就在尹同躍張羅奇瑞出海時，李書福的吉利也緊鑼密鼓的開拓海外市場。而且2004年出口量就達到了5000輛，2005年超過7000輛，2006年超過1.6萬輛。

　　2012年，是中國汽車出海的一個里程碑。當年，中國汽車的出口量成功突破了100萬輛。為了這一個數(shù)字，中國汽車用了55年。但在此后的8年，這個里程碑式的數(shù)字像鐘擺一樣時增時降，遲遲不能突破。

　　直到2021年，此時距離尹同躍出口第一批10輛汽車已經過去了20年。中國汽車出口才首次超過200萬輛，超越韓國成為世界第三汽車出口國；2022年，中國汽車出口達到332萬輛，首次超越德國，成為世界第二大汽車出口國。

　　突破來的這么突然，中國汽車出口接連越過了200萬，300萬的大關。今年上半年，中國汽車出口數(shù)據(jù)已經達到214萬輛。根據(jù)機構預測，全年有望突破400萬輛。中國汽車出海在短短的三年連升三級，問鼎全球第一。

　　從1957年的3輛，到2023年可以預見的400萬輛。66年來，中國汽車出口量翻了130萬倍之多。這不是某一家中國車企的狂歡，這是所有中國車企的勝利。

　　那么，中國汽車出海緣何在近年來狂飆突進？

　　中國汽車出口量暴增的消息引起了日本人的注意。《日本經濟新聞》稱，中國上半年汽車出口同比大增76%，達到了214萬輛，其中乘用車出口量為178萬輛，同比增長88.4%。反觀日本，同比增速僅為17%，出口量也只有202萬輛。

　　多年來，中國自主汽車產業(yè)的發(fā)展一直落后于合資和進口車企，但隨著中國汽車自主品牌的不斷發(fā)展，尤其是在新能源賽道上的彎道超車，不少車企都開始布局海外市場。分析稱，拉動中國出口的是純電動汽車等新能源汽車。今年1月至6月，中國新能源汽車出口量增至去年同期的2.6倍，占整體的25%。

　　比如在東南亞，中國電動汽車正在吸引越來越多的用戶。去年10月，比亞迪Atto 3在泰國上市，不少泰國消費者連夜排隊訂車。事實上，比亞迪Atto 3是東南亞最暢銷的電動車型，其次是哪吒V，然后才是特斯拉Model Y。泰國有機構預計，2023年泰國純電動汽車銷量有望達到5萬輛，其中中國品牌純電動汽車市場份額有望從2022年的78%增至85%。

　　中國車企的出口增速也反映了中國新能源車在海外走強的事實。從增速來看，今年上半年整車出口前十名車企中，比亞迪出口8.7萬輛，同比增長10.6倍；奇瑞出口39.4萬輛，同比增長1.7倍；長城出口12.4萬輛，同比增長97.3%。事實上，排名前十的車企，只有東風的出口量略微下降，其余9家車企均呈現(xiàn)上漲趨勢。

　　如果從出口地區(qū)來看，俄羅斯則是增長最快的地區(qū)。俄烏沖突爆發(fā)后，跨國車企紛紛縮減在俄業(yè)務，甚至退出俄羅斯市場，這顯然就給了中國車企機會。今年上半年，中國對俄羅斯出口乘用車總量達到了32.58萬輛，是去年同期的5倍。而且售價還往往比國內高，比如奇瑞瑞虎5X在國內售價約7萬元，但在俄羅斯市場的售價卻超過18萬元。  

　　當然除了東南亞和俄羅斯，歐洲也是中國汽車出海的重鎮(zhèn)。數(shù)據(jù)顯示，上半年中國汽車出口排名前三的國家除了俄羅斯和墨西哥之外，第三名是比利時，這里正是中國汽車出口歐洲的運輸中轉地。今年上半年，中國對歐洲出口汽車總量占整體出口量的39.1%，而2018年這一比例還只有5.7%。

　　誰也沒有想到，在本世紀的第三個十年，中國新能源汽車竟以疾風驟雨之勢殺向燃油車的老家。猶記得2008年，當比亞迪推出第一輛新能源汽車F3DM。次年，剛成為中國首富的王傳福就帶著它來到了位于底特律的北美汽車展，《紐約時報》還做了專題報道。時年43歲的王傳福揚言，比亞迪要做內燃機的掘墓人。沒想到十余年后，竟然一語成真。只不過這一次，“掘墓”的不只是比亞迪，還有奇瑞、長安、長城、吉利、蔚來、小鵬等一眾中國車企。

　　在燃油車時代，我們的關鍵技術受制于人，不僅無法實現(xiàn)大規(guī)模的汽車出口，甚至連獨立自主都難以做到。那時老百姓眼里的中國汽車就是不行。如今，新能源汽車給了中國汽車彎道超車的機會，得益于領先的三電技術和完整的產業(yè)鏈，中國新能源汽車不僅在國內把合資汽車打落馬下，在海外也一路高歌猛進。

　　似乎，一切都朝著美好的方向前進。然而，繁華之下，也有隱憂，它將決定中國汽車的出海之路可以走多遠。

　　如果站在全球政治立場和經濟形勢的層面上，中國汽車未來的出口形勢不一定會像我們想象的那么樂觀。就像當年我國的手機產業(yè)，從無到有，迅猛爆發(fā)，結果被美國無理打壓。在全球貿易保護主義盛行的當下，中國汽車出口無疑也會有這樣的擔憂。就在今年7月份，有消息稱，歐盟委員會多名官員透露，歐盟即將對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。

　　一直以來，汽車工業(yè)是歐洲最重要的的經濟支柱之一。如果中國新能源汽車大規(guī)模進入歐洲市場，其高性價比和產品領先性將會威脅歐洲本土車企的生存。部分歐洲媒體認為，歐盟現(xiàn)行的貿易政策過于寬松，難以抵擋中國新能源汽車日漸強勁的出口勢頭。

　　一旦歐盟對從中國出口的電動車征收更高的關稅或者采取其它限制措施，那對于志在在歐洲市場上有一番大作為的中國新能源車企來說無疑是一個打擊。顯然，在歐盟眼里，長城和比亞迪都屬于中國汽車。

　　但好在，目前這些都還只是在民間輿論階段，歐盟官方尚未推出類似的限制措施。中國新能源車企仍有時間未雨綢繆，提前布局，比如在歐洲建廠。

　　與歐盟隨時可能降下的貿易保護大棒相比，汽車海運運力不足則是眼下實打實的短板。和龐大的汽車出口量不相符的是，截至2022年底，全球從事海運的700多艘專業(yè)汽車船（滾裝船）中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，我國占比不足10%。由于控制權不在我們手中，時常會出現(xiàn)一船難求的現(xiàn)象。

　　記者調查發(fā)現(xiàn)，6月份，國內主要港口出發(fā)的滾裝船運費價格在70-130美元每立方米不等，以110美元/立方米來算，運輸一輛13.71立方米的小汽車就需要1509美元。某出海負責人曾稱，近幾年每輛車平均出海運輸費用已從5000元上漲至15000元，達到了平均售價的10%。

　　當然，對造船業(yè)世界第一的中國來說，這塊短板并不致命。為了解決運力困難，眾多航運企業(yè)和汽車制造企業(yè)紛紛出手訂船。就在去年1月，上汽集團就下單了兩艘遠洋滾裝船。隨后，比亞迪關聯(lián)公司耗資50億元訂造了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。

　　除了貿易保護主義和海運運力瓶頸，中國汽車出海也因吸取“內戰(zhàn)”的教訓。在國內市場，持續(xù)近一年的價格戰(zhàn)無疑讓消費者得了實惠，但對車企而言，被迫卷入價格戰(zhàn)后，無疑會影響到企業(yè)合理的利潤，進而影響研發(fā)投入，甚至產品質量。這方面，中國摩托就是前車之鑒。當年，中國摩托車在東南亞搏殺，靠低價屠城，紅極一時。但極低的價格注定不會有好的品質和售后，結果被日系摩托靠產品力殺了回馬槍，慘敗而歸，至今仍一蹶不振。

　　如果中國汽車在海外依然抱著“愛打架”的態(tài)度，時時處處都想干上一架，相互傾軋，恐怕最后還是鷸蚌相爭，漁翁得利。再一次被日本汽車殺個回馬槍，重蹈中國摩托出海的覆轍，也不是不可能。

　　可以想見，沒有中國車企希望這種事情發(fā)生。

　　中國汽車為什么非要在一起？

　　是時候回答這個問題了。因為只有在一起，中國汽車才能披荊斬浪，直掛云帆濟滄海。

　　在當晚的儀式現(xiàn)場，比亞迪一共放了13臺新能源汽車，其中11臺都是其它品牌的當紅車型，比亞迪甚至將C位讓出。　　

      至于這么做的原因，曾經害怕等不到春天的王傳福說，“走向更遼闊的天地，成就世界級品牌。”

　　伴隨著這句話，現(xiàn)場觀眾的耳邊響起了比亞迪員工及全球用戶的歌聲：原諒我這一生不羈放縱愛自由，也會怕有一天會跌倒，背棄了理想，誰人都可以，哪會怕有一天只你共我……

　　愿中國汽車，同舟共濟，從此海闊天空。