【太平洋汽車網 行業頻道】2020年上半年的打開方式無疑是極為魔幻的，車市銷量腰斬，弱勢車企接連倒閉，就連大眾、戴姆勒等車企豪門都虧損上百億元人民幣，隱藏在這些車企背后的零部件企業恐怕已哭暈在廁所。

　　今年上半年，大陸、采埃孚、麥格納等主流跨國零部件企業利潤至少暴跌90%，而體弱的中國自主零部件企業面臨著更為致命的暴擊。

　　在這樣的疫情爆發、行業變革、國際關系多變的復雜背景下，中國自主零部件企業面臨怎樣的挑戰？如何突出重圍？在2020全球新能源汽車供應鏈創新大會上，專家們給這些企業支了招。

　　雖然我國已是公認的全球最大汽車產銷大國，新舊勢力車企擁有自研純電平臺，智能化水平一日千里；上游企業也掌握著三電、5G、高精地圖、車聯網等新四化技術，眼看一片欣欣向榮，實際上還有很多難言之隱和挑戰。

●關鍵技術缺失 導致“卡脖子”

　　在華為芯片被斷供事件發生后，國人開始談“芯”色變。雖然這樣的悲慟暫未在汽車行業蔓延，卻向我們敲起沉重的警鐘。

　　目前，新能源汽車的電池管理系統、行駛控制系統、主動安全系統、自動駕駛系統等都需要芯片的支撐，同時自動駕駛、智能互聯的不斷滲透和提升，感知和決策變得日益復雜化，使得芯片的算力要求將呈現指數級上升。

　　ASIC定制集成芯片和V2X云計算作為主流解決方案，可滿足未來算力的要求，但均存在發展瓶頸。國內玩家起步較晚，在相關領域突破有限，仍然由英飛凌、德州儀器等老牌芯片廠商主導，同時作為消費級芯片的英偉達、高通、英特爾也在搶閘入局汽車領域。

　　這里有一組非常扎心的數據：2019年，歐洲汽車半導體產值達到150.88億美元，占到全球汽車半導體總產值的36.79%，為全球第一。美國達到133.87億美元，占全球32.64%。日本汽車半導體2019年產值達到106.77億美元，占26.03%。

　　中國內地2019年汽車半導體實現銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%，部分關鍵零部件進口超過80%—90%。

　　假設海外企業同樣對自主車企斷供芯片，將會對中國汽車工業發展形成致命一擊，多年來祈求用“新四化”換道超車的愿景恐將是黃粱一夢。

　　第二大挑戰來自電子電氣架構的轉變。隨著汽車智能化、網聯化的滲透，整車集成的重點正由物理架構向高速、安全的電子電氣架構轉變。

　　縱觀全球，汽車電子電氣架構最為領先的車企莫過于以一敵百的特斯拉。其HW3.0自動駕駛硬件內置兩塊自主研發的芯片，處理性能達到144 TOPS（每秒144萬億次）。

　　兩塊芯片能完成攝像頭和傳感器的數據錄入，進行感知、定位、規劃，冗余計算和交叉驗證，最終把控制交給ECUs執行，這就是最先進的中央計算架構，沒有之一。優勢甚多，降低ECU成本、優化線束以及更易于實現OTA等等。

　　就連日本方面也驚嘆，大眾、豐田等其他車企在電子架構方面落后特斯拉超過6年，缺乏軟件開發經驗的中國車企恐怕差距更大，目前基本都處于傳統的分布式電子架構。

●國際巨頭入華 本地供應商受壓

　　2020年上半年，受特斯拉國產化的影響，強勢回歸中國本土化生產的日韓系動力電池電芯裝機量占比達到17%，其中LG化學、松下更是在一季度將寧德時代拉落神壇，后者僅屈居裝機量第三，瞬間引起一片嘩然。

　　另外，隨著德美系品牌在中國的電動化產品落地，德美系的驅動電機在國內今年上半年合計占比達到30%，電控的裝機量合計占比達到23%。

　　可以看出，當市場產品越來越多樣、開放，車企和零部件企業之間的競爭意味著越來越激烈，行業寡頭開始出現。寧德時代、國軒高科、比亞迪等主流企業尚且有能力保證供需平衡，但對于體量小且供貨不穩定的中小企業而言，將會是一場萬劫不復的災難。

●銷量增長放緩 錢越來越難賺了

　　作為新能源車的核心部件，電池、電機、電控盈利尚可，但在主機廠降本的需求和原材料價格不斷攀升的情況下，三電部件的企業將會面臨盈利或將下降的風險。

　　以鋰電池為例，近5年來，價格年降幅高達20%，按照預計到2025年降進一步降低至600/千瓦時。屆時，電池供應商的毛利率將從2016年的50%左右下降至30%左右。

　　這樣的行業環境在迫使著電池供應商變革自救，常見的方式是材料變革、系統結構優化、工藝創新等。在近一兩年間，新技術集中涌現，以寧德時代、比亞迪為代表的電池供應商分別推出了刀片電池、CTP電池方案，特斯拉更有望在今日（9月22日）推出革命性意義的硅納米線技術。

　　針對疫情和國際形勢變化，2020全球新能源汽車供應鏈創新大會提出了“以強鏈補鏈”的建議，顧名思義就是以現有優勢為核心牽引，補齊短板，實現綜合能力的塑造，具體分為三大環節。

　　一國家頂層指引，即國家與地方政府制定戰略目標和技術線路圖，構建相關產業平臺、統領資源和技術協同共享，特別是針對“卡脖子”的高端材料、芯片、設備等清單，合力攻關。

　　恰好，在幾日前的9月19日，國家新能源汽車技術創新中心牽頭70多家企事業單位，成立了中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，總算讓汽車芯片領域擁有了統一的行動組織。

　　二是頭部牽引，帶動弱勢。比如以自建、合資、合作等豐富形勢，為其他弱勢環節賦能。今年由寧德時代、蔚來等投資方共同成立的蔚能電池資產管理公司就是一個示范，通過互補，實現車電分離的規范運營，幫助解決車價高、里程焦慮等行業痛點。

　　三是積極應用，對于已取得一定成功，可實現初步商業化的傳統弱勢環節，政府和上下游玩家可通過采購補貼、定點扶持等方式，積極引導相關產品的上車搭載和應用。

　　換言之就是不怕試錯，比亞迪在IGBT研發初期，在功率小、逆變器性能要求低的秦系列等入門級純電動車進行試點應用與搭載，如今比亞迪車IGBT裝車量已累計超過60萬只。

　　誠然，中國汽車產業發展依然是“大而不強”，這將是未來很長一段時間內不變的主基調，在芯片、電子架構、三電系統方面仍需打破高筑的技術壁壘，補齊短板，才離真正的汽車強國越來越近。

　　站在巨變的十字路口，零部件企業在電動化、自動駕駛、車聯網等新技術面前同樣表現得相當堅定，特別是Tier1巨頭們更是將未來幾乎全盤押注在新四化中，頗有大象轉身的氣勢：

　　全球第二大零部件供應商大陸集團此前已落實最后一代內燃機將會在2025年投入研發，2030年投產。此后，內燃機將被終止研發，精力將集中在毫米波雷達、激光雷達、無線充電、人工智能等新興領域；

　　作為變速箱文明奠基者的采埃孚也宣布從2021年1月起將不再為內燃機傳動系統研發部件，重心將轉移到電驅動解決方案。

　　這是行業生態倒逼出來的默契。當下，內燃機難有增值空間，定義未來汽車的將是軟件、新能源，零部件企業必須拋開傳統的包袱，徹底改變商業模式、產品開發、研發流程、人才結構、供給關系等環節，全面轉向更有“錢景”的領域。

　　同時，隨著蘋果、谷歌、華為、騰訊等科技公司的入局自動駕駛、智能座艙、車聯網等，不少車企也在自研軟硬件，智能電動汽車的供應鏈邊界將變得越來越模糊，價值鏈面臨重塑。

　　在這樣的情況下，無論是車企，還是傳統供應商，都應該找準自己的優勢與技術控制點。特斯拉就給我們起到了一個絕佳的榜樣作用，核心部件如芯片、自動駕駛系統、電池等都在堅持自研，并且能將這些關鍵技術快速迭代與落地，這是特斯拉最性感的地方，也是市值超4000億美元，在資本市場碾壓豐田的核心原因。

　　對于中國整體水平偏弱的汽車供應鏈而言，轉身無疑是更具挑戰性。全球新能源汽車供應鏈創新大會道出了當下的國內發展現狀：中國汽車零部件企業已經擁有10萬多家，但銷售收入在2000萬以上僅有1.3萬家。

　　這是一個非常刺眼的數字，即使主機廠逐漸崛起，作為底層支持的零部件供應鏈還是如此孱弱。在某種程度上，這也表明中國要實現汽車強國仍然任重而道遠。當然，新四化賦予了中國汽車產業百年一遇的彎道超車機會，無論是對零部件供應鏈還是主機廠而言，這都是新一輪博弈。（文：太平洋汽車網 曾惠君）