【太平洋汽車網 行業頻道】人生起起落落本是常態，但對于重慶力帆創始人、82歲的尹明善而言，這回的問題并不是那么輕易能解決。

　　2020年1月21日，力帆股份發布2019年年度業績預虧公告：公司初步測算2019年的凈利潤為-49.81億元，相比同期減少52.34億元，同比降幅達2068.77%。這個消息將力帆這家以摩托車起家的車企送上了熱議，力帆自己也沒想到自己會以這種方式被公眾圍觀。上回失聲的車企中介紹的海馬，三年虧了二十多億已經相當厲害了，沒想到力帆后浪推前浪，一把就成為國內汽車虧損巨頭。

　　事實上業內對于力帆會出現嚴重虧損并不意外，力帆上市公司中，主業是汽車和摩托車。在2019年燃油車、新能源車銷量同比減少了75.52%和69.49%，摩托車銷量同比下滑了9.95%。這種銷量表現下虧損嚴重也就見怪不怪。

　　力帆目前大部分車型已經停產，只剩下X80、軒朗和820EV三款車在售。雖然它們車內空間表現不弱、價格也足夠低，但自主品牌中一大堆同類的對手，它們無論在設計、配置和質量上都要比力帆好，所以即便是三四線城市的人也不一定會看得上力帆，興許在二級經銷商趁著優惠會有人買回去拉拉貨。另外比較關鍵的是，力帆全車系目前都還沒有國六排放，從這點不難看出力帆的技術和資金都沒跟上主流自主品牌步伐，要知道頭部的自主品牌都已經上國六的列車了。

　　疫情之下各行各業都受到了不少影響，但對于力帆汽車來說，在疫情到來前，其前進的步伐就已經停止。力帆汽車板塊在2019年銷量已經銳減，這個勢頭顯然短時間內是無法逆轉的，而疫情的到來讓力帆雪上加霜。實際上對于尾部的自主品牌而言，銷量的好壞很大程度是取決于國內車市的整體氛圍，車市政策多、國內經濟景氣，它們就可以從中分一杯羹蹭一下銷量。但如果車市開始下滑了，那么就是潮水褪去只剩下它們在裸泳。

　　力帆2020年的2月份產銷實現了雙零的記錄：產量為0銷量也為0。相比之下，力帆摩托車在2月份銷量同比暴漲了101.96%，并且2月22日力帆接到了5億元的摩托車訂單。雖然2月份有疫情和春節因素的影響，但這樣巨大的差異冥冥中也在暗示力帆立根之本摩托車才是正道，半路出家的汽車只會是邯鄲學步。而來到3月份，力帆重新復產，生產汽車162輛、銷量則為363臺。

　　屋漏偏逢連夜雨 船遲又遇打頭風。在力帆預警嚴重虧損的情況下，力帆股份在3月23日被曝違規擔保5.5億元，已有其中2億逾期。而在此前的3月15日，力帆已經有5.3億元的債券無法按時兌現出現逾期。截止2019年6月末，力帆控股的資產負債率為75.2%，短期借款及一年內到期的負債共185.72億元。如果說虧損還能通過產品改進實現扭轉，那么債務這把達摩克利斯之劍在力帆頭上已經蠢蠢欲動。

　　成立28年的力帆，迎來了烏云密布的時刻。

　　對于力帆的領軍者、創始人尹明善而言，這樣的暮年危機是意料之外的。

　　1938年出生的尹明善，直到1979才走上了人生的正軌。1958年即將參加高考的尹明善，因為地主的出身，被劃為右派送到工廠勞改，隨后又被發配到勞改農場，而這一過就是20年，直到1979年，尹明善才被平反。

　　這一年尹明善41歲，他未曾想到中年再就業的大叔，日后會成為重慶首富。

　　尹明善因為在勞改的日子里跟著老教授學了英語，所以平反后就在重慶合成化工廠當英語翻譯員和英語老師，后來還當過出版社編輯、出版社副社長。尹明善商業頭腦出現的機會是來到重慶國際技術咨詢公司當總經理，用了一年就幫這家國企扭虧為盈。

　　有了職場經驗的尹明善開始想大展拳腳，在47歲那一年，他辭職下海創業。在中國，英語老師辭職下海創業，通常都會造出一番大事業，前有尹明善，后有馬云、俞敏洪和羅永浩。

　　下海的尹明善選擇了做出版業，他瞄準了中學生輔導書市場，推出了中學生“一角錢”叢書，這套書一共買了3000萬冊，為尹明善賺來了60萬元。懷揣著這第一桶金，尹明善卻放棄了繼續做書刊出版，因為他覺得這個行業做不大，所以尹明善選擇去四川外語學院繼續學習，一邊學習一邊尋找下一個財富機會。

　　1991年的一天，尹明善從校辦摩托車廠負責人口中得知，他們每月需要數百臺發動機，但當時的摩托車發動機不好找，要么日本進口要么河南購買，前后貴后者質量差。尹明善經過市場調查后覺得這是個商機，于是在第二年就創立了轟達研究所，開始制造摩托車發動機。

　　至于為什么要叫轟達，尹明善說這是源于“馬達轟的一響，就可以到達了”的老百姓感受，但老實說是個人都會覺得這就是Honda本田的發音……。后來從1997年開始轟達就逐漸改名力帆，原因是正版的本田不斷送警告信和打官司。

　　創立轟達這一年，尹明善55歲。姜越老越辣，尹明善是越老戰斗力越強。

　　轟達研究所依靠組裝摩托車發動機挖出了500萬的利潤，隨后又陸續研發出國內還沒有的摩托車發動機，再結合摩托車整車生產，這個轟達研究所在短短9年內共售出184萬臺發動機，銷售收入38億元，實現了這個領域的全球第一。而尹明善也在短短7年中聚斂起了上億的財富。

　　來到2001年，中國進入世貿組織，開始了發展新階段。也而就在這一年，尹明善以5.2億元的總資產，連續兩年登上福布斯中國富豪榜。

　　進入世貿組織后，國內汽車價格也隨之平民化，這使得汽車銷量開始上升。汽車價格下探，自必然會影響摩托車的銷量，到2002年力帆的摩托車事業增長出現停滯。手握豐盈資本的尹明善開始考慮進軍汽車制造業以求新的財富增長點。

　　剛開始力帆希望掛靠在國有汽車企業下，以求換來汽車生產資質。但一汽、東風和長安這些大哥自然是不會管上門拜師的小弟。無奈之下力帆只能直接買下有資質的汽車廠，2003年8月，力帆收購了重慶專用汽車制造廠80%的股份，走出了造車漫漫長路的第一步。 在2002-2003年間，進入汽車行業的資本并不止力帆一家，美的、奧克斯、格林柯爾、波導、比亞迪都在這個節點出手開始進入汽車圈。

　　雖然2003年8月才開始造車，但力帆的第一款產品520在2004年12月就下線，這個造車速度其實是相當快的，但一年后力帆才成功闖關取得轎車生產資質（此前收購的汽車廠并沒有轎車類資質），有了這個準生證力帆才正式開始上市銷售。

　　雖然說尹明善并不是汽車專業出身，但他明白汽車這種玩意還得專業人員設計，所以外觀交給了上海同捷設計開發。內飾方面模仿了當時的雪鐵龍愛麗舍，并且是力帆自己的設計團隊設計的。而動力比較有意思，使用的是來自巴西的1.6L Tritec發動機。Tritec發動機公司是寶馬和克萊斯勒合資建造的，MINI也曾經使用過這款發動機。力帆這種愣頭青小車企怎么會搭上這種大企業資源呢？這個問題一直是個謎，很多人懷疑這批發動機其實是巴西經銷商買了力帆摩托車沒錢付用來抵賬的。而底盤也是來自正兒八經的大廠——PSA集團，加上倒車影像、電動天窗、車載DVD、真皮座椅、真皮方向盤等當時同級少有的配置，接近8萬塊的520還是很香的。后來力帆追加了自家研發的1.3L和1.6L發動機，將入門價格拉低到4.6萬，這個價格放到現在來看也相當便宜。

　　但一輛車性價比高不高、香不香還得看競品表現。2006年1月上市的力帆520自身來說性價比確實不錯，但不幸的是，尹明善遇上了比他更狠的王傳福。

　　比亞迪2005年就推出了F3，這可是比亞迪紅遍大江南北的功臣：雖然頂著抄襲豐田花冠的惡譽（其實也不叫抄襲，直接復制粘貼），但8萬就有個緊湊級車，還有觸控顯示屏車機、天窗、真皮座椅，這放在當時性價比是翻天了。這種情況下看力帆520就不是那么香了，兩個品牌都是初出茅廬、產品配置價格差異都不大，那消費者自然會去選個空間更大更有“歷史”的比亞迪F3。這也就是為什么力帆520上市一年銷量都不到1萬臺，而比亞迪可以做到F3月均8千臺的原因。

　　再者，2005-2006年吉利自由艦、金剛、遠景、哈弗CUV、奇瑞風云4代、QQ陸續上市，消費者實際上可選的自主品牌產品并不少，雖然大家質量都比較一般，但相比剛出道的力帆質量和口碑還是要好一些。這也就更不難理解為什么力帆賣不好了。

　　力帆造車開局不順，但尹明善別無選擇，只能硬著頭皮往下發展，畢竟造車的利潤比摩托車要大不少。只是接下來尹明善開始改變玩法，也許力帆的汽車團隊從比亞迪身上明白了一些道理：模仿并不可恥，銷量上去有錢了再搞原創也不晚，所以力帆開始走上了模仿設計的道路：2008年的620外觀仿制了寶馬3系、2009年的320復制了MINI的外觀內飾、2017年的軒朗借鑒了福特S-MAX的外觀內飾、2017年的X80移植了漢蘭達的外觀。

　　力帆一邊套用別家的設計，一邊也在著手自己的原創產品：2011年的X60、2012年的720、2014年的820、2016年邁威。雖然力帆每年都保持2款以上的新產品推出，但車多不等于好賣，實際上力帆到2016年12月在邁威上才實現了單車月銷過萬的記錄，這樣的表現說是自主品牌中的三線水平也不為過。

　　尹明善曾經說過：做汽車之前錢怎么也花不完，但做汽車之后卻是“錢不夠花”。造車這個行當確實是燒錢能手，即便是造車前有數十億資本的力帆也力不從心。首款產品并沒有成功，力帆就遭遇到資金瓶頸，于是在2007年力帆不得不謀求上市融資。但2008年到來的全球金融危機讓力帆上市夢擱置，直到2010年才成功登陸A股。

　　力帆成功上市，也讓尹明善成功登頂重慶首富的寶座，這一年他72歲，身價超過110億。

　　上市后安分了幾年，尹明善在2013年前后開始提出要進入新能源領域，希望通過新能源實現彎道超車。這個節點開始搞新能源，相比于其他自主品牌來說其實還比較早。而這件事的發展也相當順利，2015年力帆新能源車銷量已經過萬，并且還準備推出純電車換電服務，力帆到此似乎已經找到了新的發力點。力帆為此也花費了不少代價：從2014年其力帆的負債率就超過了70%，這也就意味著，一旦資金鏈出現了問題，就會出現嚴重的財務危機。

　　打擊來的很快。2016年10月力帆被財政部宣布涉及新能源策車“騙補”，并取消了力帆當年財政補助資金預撥的資格。也就是這一年，力帆首次出現了虧損，相比2015年凈利潤暴跌335.85% 。

　　2016是力帆的轉折點，從2016年起力帆的虧損開始逐年加大。上面已經提到，力帆的資金鏈這幾年非常緊，在這種背景下，2018年力帆決定轉讓一部分土地，收入33.15億元，而后力帆又向車和家出售自家其中一個造車資質，作為交換，力帆得到了6.5億元的收入。若不是被逼到墻角，力帆又怎會愿意賣地賣造車資質？

　　“力帆造汽車是知難而進,但也不是莽漢。我們的策略是打得贏就打，打不贏就跑”尹明善曾這么說過，而現在正是力帆汽車撤退的時刻。

　　力帆在2019年半年報中表示，公司業務重心將重新回到摩托車板塊上，燃油車和新能源車方面要利用現有資源盡快回籠資金。對于力帆而言，現在活下來比發展更重要，解決好了這百億債務，才有空閑去想未來發展。

　　可以斷言的是力帆造車這條路已經斷頭，目前要做的是止血然后處理資產回到摩托車產業。其實力帆在幾年前就可以預感到自己的汽車板塊開始走下坡路：自2013年力帆乘用車毛利率達到20.59%峰值后，往后都是逐年下降，來到了2018年力帆的乘用車毛利率僅為5.07%。顯然這幾年力帆汽車都是通過用價格換取市場，而當這張牌打完了以后，力帆汽車也失去了繼續造血的能力。

　　力帆在汽車板塊上的失敗，原因包括但不限于：產品質量不穩定、產品規劃前瞻性不足、沒有拳頭產品。這些問題其實自主品牌在發展的早期階段都會經歷，只是后來他們都找到了核心產品讓品牌有了資本積累，可以從容去做產品以及技術的研發。

　　通常提到力帆走下坡路，有不少人會認為繼承人問題也影響了力帆的發展。沒錯，尹明善有一子一女，包括妻子在內都是力帆的董事，但子女都沒有成為尹明善的接班人。而最為外界熟知的是兒子尹喜地，他在2009年斥資3000萬買入了國內第一輛布加迪威龍，車庫中還有不少豪車。也正是這個事讓外界認為這個長子并非是一個好的財富接班人。

　　尹明善家族內的事情，頂多算個支線劇情，不相干也不影響主線劇情的發展。說白了，人家有錢去消費和選擇不接班家族產業，合理也合法。

　　造車是門玄學，并非投入全副心血就會有好的產出，看的還是產品規劃：抓對方向了，即便是抄襲的產品也能獲得成功；方向錯了，縱使是全部自研開發市場也不會多看一眼。所以獲得成功的車企，基本都會有一個狂熱造車的掌門人。尹明善更多是將汽車作為一門生意看待，而跟他對立的是李書福。

　　吉利跟力帆在創業初段的軌跡是高度相似的：創始人通過在其他行業成功賺取第一桶金，然后開始搞摩托車產業，最后跨入汽車行業。但誰又能想到，這個創業故事的中后段二者差異竟然如此地大。也許，吉利的成功得益于李書福對造車的執念，力帆的敗北在于沒有這樣的心去成就一番事業。

　　但跟海馬一樣，力帆縱使敗走汽車，還有可以維系生存的其他產業：摩托車和地產。只是活著下去就必須放手汽車，再咬著造車不放猶如出血病人，不能止血就只能依靠拼命輸血。力帆顯然已經沒有了大規模輸血的能力，因為血庫已經見空：截止2019年6月末，力帆授信總額81.36億，已用額度81.1億，剩余可使用額度0.263億元。

　　眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。

　　沒有人希望力帆樓塌，作為重慶幫的其中一個領軍，力帆造就了相當多的就業崗位，也撐起了下游供應鏈、經銷商的生計。重慶市政府已經開始介入幫助力帆解決債務問題，保證資金鏈的穩定。天佑力帆，希望度過這一劫后力帆可以冷靜思考自身產業的整合與調整，別再步入歧途。

　　寫結尾之時力帆又爆出新負面：旗下子公司盼達汽車申請索賠7.98億元，理由是力帆提供的新能源車質量太差，影響了盼達汽車的共享汽車業務運營，造成其虧損。

　　人間正道是滄桑，造車長路定艱難。

　　如果力帆重來，它還會選擇汽車嗎？（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）