【太平洋汽車網 行業頻道】7月1日，對有意購車的盆友來說，是一個值得需要留意的日子，事關北上廣深以及重慶、成都等一二線城市將會在這一時間節點鋪開國六排放標準，不符合新標準的新車將無法落戶。至于造車和賣車的就更慌了，政策來到，不能不順從，就算順從了也要拼技術、趕速度。

　　國六排放標準（以下簡稱“國六”）全稱為《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，作為國五排放標準的升級版，它的可怕之處在于，對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴苛，被不少媒體渲染成“史上最嚴”的排放標準。其實排放標準沒有最嚴，只有更嚴，只是國六與以往相比，標準界定、測試環境、時間進度都更為苛刻和緊迫。

　　具體表現在數值上是國六對CO（一氧化碳）、THC（總碳氫化合物）、NMHC（非甲烷碳氫化合物）、NOX（氮氧化物）、PM（顆粒物）排放限值相比國五階段分別加嚴了50%、50%、49%、42%、33%，并且對PN（粒子數量）也有了限值規定，而國六a則介于二者之間。

　　其次，測試環境與之前完全不同，不再局限于室內的實驗室，新增實際道路測試，并且要在不同路況（城市、郊區、高速）進行測驗，增加發動機的工作范圍，甚至提高車速到120公里以上，對車輛汽油蒸發控制提出了嚴苛的要求。整體而言，它對汽柴油排放的要求，在各方面的限值都已基本達到，甚至超越國際標準。

　　從時間進度來看，國六標準比以往都更加迅猛。仔細查看國內排放標準的演變歷史，國五標準的全面實施只是在兩年前的2017年1月1日，如果按照2019年7月1日來計算，兩者僅相差兩年多，國六標準的鋪開速度比以往更為迅速，只留給車企一丁點的緩沖時間。

　　縱向來看，即便是在成熟市場歐盟，“歐五”和“歐六”標準的實施間隔達到了五年，可見我國對實現環保減排的目標是如此的迫切。

　　鑒于國六相對國五標準相差較大，國家層面設置了a、b兩大階段為車企提供調整生產的喘息機會，其中國六a將在2020年7月1日實施，國六b將在2023年7月1日實施。只不過，大部分城市都將實現國六的時間進度調快，其中北上廣深、河南、天津等地方統一將時間設定在7月1日。

　　這些地方占據了全國大部分的市場容量，所以無論從標準的嚴苛程度、時間節點、影響范圍，國六標準的提前殺到對車企、經銷商而言都是一場殺傷力極強的考驗，消費者的購車決策也會相應發生改變，有的持幣觀望，有的趕在國六實施前抄底國五車型，蝴蝶效應作用之下，國內汽車消費市場將形成一場看不見的動蕩。

　　車企、經銷商的境況越慘，反映出國家治理空氣污染的決心就越強。國六實施背后的動機很簡單，隨著環境治理逐漸成為社會“關鍵詞”，被視為最大污染貢獻源的汽車首當其沖。有了上層建筑的號召，肩負最大使命的汽車生產商也只能唯命是從，從而驅使著整體汽車市場向熱效率更高、更環保的方向發展。

　　在嚴控排放和車市下行兩大壓迫下，汽車企業、經銷商是否做好充分的準備將決定其未來的興衰，畢竟到了7月1日政策落地后，新車銷售落戶都要向國六標準看齊，否則結局就是被市場和政策逐漸遺棄。

　　截至2019年4月25日，共有75家企業1676個車型、2590259輛輕型車進行了“國六”環保信息公開，相比2018年12月28日的57家企業891個車型、772988輛車，已經有了明顯的提升，整個行業初步具備了生產“國六”汽車的能力。但去年乘用車月均銷量接近198萬輛，由此看來，國六汽車的數量目前還不能完全覆蓋市場需求，同時在這場技術升級的變革中，并不是所有車企都走在政策的前面。

　　從目前的數據來看，75家車企中除去吉利、長安、長城等車企以外，大部分自主品牌公開的國六車型數量較少，北汽、華晨汽車、江淮汽車等老牌國企甚至鮮有滿足國六排放標準的車型上市。相反，合資品牌一塵絕騎，在生產/進口車型信息編號數量位列前20的車企中，約占6成左右。

　　在技術的沉淀層面上，自主品牌與合資品牌之間還有一段追趕距離，在戰略調整、政策預判與反應也明顯不如合資品牌。一輛汽車從立項到上市，需要20個月以上，甚至3年左右的時間。從2016年底正式公布將實施國六開始計算，如今已經過去2年多，可折射出某些自主品牌技術切換的羸弱一面。

　　起源于歐美、日本等地區的外資品牌早已適應嚴峻的排放控制環境，自覺地往高效、低排放的方向專研發動機技術，同時也建立了快速的響應機制，這都是絕大部分自主品牌所難以超越的。像豐田、寶馬、馬自達等合資車企已經向市面上推出多款國六標準車型，能較為從容地調整“國六”車輛的產能，即使是“國六”提前落地，這些合資品牌也能一笑而過。

　　成本上，輕型汽油車的單車升級成本約為1200元，輕型柴油車則達到4000元左右，靠性價比取勝的自主品牌將必須大大增加其造車成本，消弱與合資品牌對抗的戰斗力。

　　設計一輛符合國六標準的汽車，一方面需要技術的支持，同時也需要擁有超前的目光，對于中國的政策方向有一定的預估和預測。這都是所謂的學渣車企需要惡補的功課。

　　對消費者來說，最糾結的是莫過于在國六的過渡階段，該選擇降價讓利的國五車型，還是終端無優惠甚至售價更高的國六車型？其實無需太過糾結，兩者之間必有利弊，就視乎消費者的購車用途和期望。

●買國五VS國六 誰更明智？

　　就像一臺新iphone上市后，一撥人會奔著最新的技術而來，不管家里是否有礦，嘗鮮了再說；而另一撥人會選擇入手上一代的降價機型，他們更看重性價比。我們不能主觀單一地評價這兩者的消費決策誰最正確，畢竟消費需求和心理預期都不一樣。同樣地，國六與國五車型也一樣，前者擁有更高的汽車使用壽命和流通性，而國五車型則有經銷商清庫存的降價讓利優惠。能結合自己的需求和權衡利弊，作出的選擇就是明智的消費決策。

●國五車型優惠力度大 保值率其實差異不明顯

　　目前來看，國五車型保有量十分大，而且排放水平也比較高，并不會影響未來較長一段時間的行駛，再加上降價促銷等誘人條件，在距離7月1日不到2個月的時間內，不失為各位剁手買車的絕佳時機。至于汽車使用壽命、保值率方面的缺點，其實都不是購買國五車型時需要太過顧慮的問題。

　　在消費者最關心的限行方面，根據環保部公布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，如果現在購買國五車型，在2025年7月1日前，依然沿用國五標準進行檢驗，意味著至少未來6年內，排放和限行問題都不會成為你的顧慮。

　　即使是過了2025年，報廢與限行都還會與全國保有量掛鉤，2017年我國機動車保有量達到3.1億輛，國一及以下車型占3.8%、國二車5.5%、國三車21.2%、國四車47.5%，國五及以上車型為22%。其中，國四、國五占據近70%份額，要讓如此大的體量短期內消解并不可能，即使是更為陳舊的國三車型，全國范圍內現時也沒有針對國三私家車的限行政策。

　　其次是關于保值率問題，影響汽車保值率的因素較多，包括車價、品牌、車況、保有量、故障率等等，而排放標準只是其中的因素之一，所以并不會對國五與國六車型保值率造成巨大差距。

●國六車型成大勢所趨 減少后顧之憂

　　與手機領域不一樣，汽車可是僅次于商品房的大宗消費品，而國六標準是決定汽車在未來道路行駛的合法地位。如果從技術、長遠的預期壽命以及保值率來看，消費者更多地應該考慮國六車型，盡可能減少后顧之憂。

　　從上面數據來看，市面發動機硬件上大多都可以滿足國六標準，部分車企會選擇改進尾氣處理來滿足國六標準，常規套路就是加強顆粒撿拾、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等等，不少豪華品牌則要簡單粗暴些，選擇拋棄高功率發動機，比如即將上市的新款奔馳E級和奧迪全新A6L就取消了V6發動機。

　　國五向國六改進的方法不同，對車型的動力和油耗都有不同影響，有的品牌選擇削減現有機型動力，以滿足排放要求，比如凱迪拉克新CT6 2.0T。整體而言，大排量和性能趨向的車型總體更受負面影響。所以，選擇國六車型時還需結合能耗、性能改變、價格來權衡。綜上所述，國五還是國六？相信屏幕前機智的你會有自己的答案。

　　國六將至，車企望而生畏，經銷商壓力山大，日子可是一天比一天難過，好處是倒逼著汽車市場往精品化的迭代進步，特別是對自主品牌來說，在國六排放標準提前實施，以及雙積分政策、補貼退坡、車市下行等大環境下，不進則退的道理正提醒著自主品牌需要加緊技術研發，完善產能調整以及技術的快速切換機制，如其被動地接受政策變化，倒不如主動地謀求技術的進步，畢竟國六標準“退休”后，還有國七、國八……（文：太平洋汽車網 曾惠君）