一邊是市場誘惑，一邊是產能危機

　　三客加兩主決定了基本盤，但馬斯克是立志成為火星領主的天才，經由其大腦思考而說出的話必是更具前瞻性，除了這一句——特斯拉將于2020年在華投產Model 3和Model Y車型。至于產能諸位看官瀏覽下表就知道了。

　　受困于產能，去年7月份Model 3首批僅交付30輛，前三季度也僅為222輛，四季度交付1550輛。馬斯克此前預計2017年9月將超1,500輛，到12月可達20,000輛。特斯拉已將周產5000輛Model 3的時間表推到了今年二季度末。即便如此，Model 3也尚未開始交付中國市場。

　　入華國產的曲線救“司”之路從下表可見，這顯然不是工廠為了屯量造出來的。目前國內的新能源產業鏈正在上升高速發展，特斯拉若成功入華，這些資源也必將為其所用。

　　電動汽車如果動力電池缺貨，就是廢的。那缺貨不會找別家要嗎？抱歉，不能。目前特斯拉的動力電池由松下獨供，21700型號電池的能量密度在300Wh/kg左右，比原來Model S上的18650電池提升20%以上，單體容量提升35%，系統成本省10%左右。而這款電池的循環壽命似未致完美，特斯拉不會拿自己的品牌開玩笑。

　　松下未回應21700型電池循環壽命問題，但缺少電池的特斯拉Model 3在哪，都是廢鐵。而為了建設北美特斯拉超級工廠配套的電池工廠，松下不但奉上了自己的最新技術，還自掏腰包承擔了部分建廠費用。

讓馬斯克傷神的副業

　　全世界估計沒有比特斯拉造電動汽車這副業更讓人傷神的了，說來諷刺，以下的幾個原因讓馬斯克無法用其非凡的航天航空知識去解決，頗有英雄難有用武之地的無奈。

　　除了第二、第三兩點是硬性指標外，其他原因均因文化差異，只能走一步看一步，無一勞永逸之法。馬斯克說要賭上自己10年工資，把特斯拉的時值搞上6500億美元，而內因或是創造股票激素，為現在不太好的特斯拉續命，因為他們已經收到美國證監會85份增加信息和披露信息的要求，但至今置若罔聞。

　　拎出第二點來看，一年的凈虧損竟漲了近兩倍，而營收只漲了68%，幾乎確定的說，除非在短時間內交付超過30萬臺Model 3，否則馬斯克的10年工資怕是拿不到了。早在2013年特斯拉在美國內華達州建立超級電池工廠時，就曾被批以“陰謀詭計”騙得優惠政策。馬斯克以“該州的資助只占50億美元投資的大約5%”作為回應。

　　另外在2018年的達沃斯論壇上，與會的印度交通部長Nitin Gadkari無意間透露了天機，“印度對特斯拉始終保持開放歡迎的態度，雖然特斯拉選擇了中國作為第一個海外生產基地，只要他們肯來，我們隨時準備提供包括土地在內的各種便利……但不管其第二產線落戶何地，沒人愿意無條件接濟“背債戶”。

特斯拉還在算計什么？

　　特斯拉算計的是自己的核心技術和公司的銀根。前者從除名上汽集團就可見一斑，即便2020年實現國產，初期也仍是以散裝件進口組裝的方式進行生產，能否符合國產零部件不低于40%的紅線，不得而知。

　　另外，特斯拉未來將轉型為一家可再生能源公司（為此公司名字已經將“motor”去掉），除制造電動乘用車、卡車、巴士、自動駕駛汽車，還要研制太陽能屋頂、共享汽車等。未來會逐漸脫離傳統汽車制造業，不過時至今日都還要松下喂電的特斯拉真的可以嗎？

　　相比去年全年出貨量已達680萬kWh的寧德時代，按年產50萬輛的計劃，松下也會叫苦。而今年特斯拉將加大對1號超級工廠和Fremont產線的投資，并繼續新增直營體驗中心、服務中心以及超級充電站，天知道這些錢從何而來。

競爭對手在做些什么

　　500公里續航的保時捷Mission E直逼特斯拉Model X高配版，加上800伏獨有車載充電器，可以15分鐘充滿80%開上400km，保時捷已經領先。在建的6倍于特斯拉充電速度的超級充電站網絡、更完善的經銷商網絡、更廣的覆蓋面積以及二戰以來的積淀，一旦Mission E量產版的車價給出驚喜，給我一個買特斯拉不買保時捷的理由？

　　總結一下，特斯拉在不享受補貼政策的情況下能在去年賣出2萬臺已經很不錯了。即使實現國產，減免掉關稅、運輸費，以及享受著全方位的補貼政策后，按Model 3車型39萬的落地價降個三分之一，仍不會是社會中堅階層的心頭好。而新能源補貼新政策更加優待續航、電池能量密度和能量效率的情況下，也最少17-19萬，除非汽車性能愛好者，買單的人不會太多。

　　更不要說落地要73萬的Model S了，未來仍與美國同價的話，扣了運輸費、關稅和增值稅，加上8.5萬元的購置稅減免，能省下小15萬的支出，剩下58萬的就算3年免息車貸加三成的首付的話，一個月也要還1.2萬左右，銷量自然也就感人了。另外，一線城市的新能源車牌號池已然告警，入坑前真的要謹慎。