邁凱倫算是這次冬測的一大亮點。從單圈圈速上看只比梅賽德斯慢0.03s，長距離也只比排名第3的阿斯頓·馬丁慢了0.03s。新車代號MCL35M中的最后一個M代表梅賽德斯動力單元，這是邁凱倫在2014年之后再度回到梅賽德斯動力單元的懷抱中。

MCL35M（下）與MCL35

　　為了適應梅賽德斯動力單元，國際汽聯允許了邁凱倫對其MCL35的車架進行適當的改動（其他車隊不允許改動車架），這讓MCL35M的外觀與其前輩有了非常大的差別。最明顯的變化發生在單體殼座艙之后的區域，為了適應梅賽德斯動力單元，引擎蓋進氣口周邊變得更胖了，座艙旁邊增加了一道散熱孔（與梅賽德斯賽車相同），側箱靠近可樂瓶區域的表面也因為換裝了梅賽德斯動力單元而收得更窄，軸距也變得更長。

　　另一個引人注目的變化出現在擴散器，受規則限制擴散器鰭片向下延伸的長度被縮短了50mm，影響了下壓力。而MCL35M的擴散器利用了底板和擴散器之間的過渡區域，將中間的兩條鰭片延伸到了底板防觸地護板和底板之間的縫隙，產生了更大的渦流，填補了下壓力損失。

　　今年邁凱倫在車手陣容上也極具競爭力，諾里斯在上賽季初便展示出了超強的競爭力，揭幕戰即登臺，雖然后期邁凱倫賽車的可靠性稍微拖了后腿，但99年出生的二年級生還是拿下了年度第9。而替代塞恩斯加入車隊的里卡多更是讓邁凱倫如虎添翼，其爐火純青的超車技術早在紅牛時代就開始展現，被譽為“黃金左腳”。即使兩度更換車隊讓他在剎車適應上有一點困難，但他仍在測試過程中盡可能精通、理解MCL35M的剎車系統。

　　從無分到積分，再從積分到領獎臺，不得不說扎克·布朗在2018年末對車隊進行重大改革后，邁凱倫一步一個腳印重新走上了正確的道路。那邁凱倫下一步的目標，會不會是分站冠軍，甚至是總冠軍呢？但小編更關心的是，里卡多和諾里斯兩大圍場活寶，什么時候開始整活。

　　作為前法拉利首席策略師、首席換胎技師和首席驗車官，維特爾總喜歡圍著梅賽德斯的賽車轉來轉去，看這看那，兩眼發光，總覺得別家的小車車又快又漂亮。終于，夢寐以求的“青春版”梅賽德斯賽車——阿斯頓·馬丁AMR21交到了他手上。本想著在測試中瘋狂刷圈，但無情的現實按住了躁動的德國車手。

　　在測試中，維特爾所駕駛的AMR21賽車接連遭遇了變速箱和渦輪增壓器故障，117圈的總測試里程也位列20位正式車手中的最后一位，在采訪中維特爾坦言與目標測試里程還有100圈的距離。但是在官方數據中，長距離圈速排名第3的阿斯頓·馬丁還是展現了很強的競爭力。

　　細看的話很容易能看出AMR21和它的前身RP20，甚至是梅賽德斯W11賽車的淵源，這其實和國際汽聯今年新推出的研發配額制度有關。為了限制研發成本，國際汽聯基本凍結了除空氣動力學套件外的賽車車身部件研發，如果需要對賽車進行改進，則需要消耗研發配額（每隊2個）。而哈斯、阿斯頓·馬丁（前身賽點）、阿爾法·羅密歐和小紅牛分別從法拉利、梅賽德斯和紅牛購買了部分部件，包括變速箱和后懸掛。

　　如果法拉利、梅賽德斯和紅牛使用研發配額升級了上述2020年的部件，那么客戶車隊在購買這些部件時也需要消耗自身的研發配額。問題是2020年賽點車隊RP20賽車使用的是梅賽德斯2019年的部件，所以阿斯頓·馬丁在使用梅賽德斯2020年升級前的部件時，不需要消耗研發配額，研發配額可以用在其他地方。所以相較于其他使用客戶部件的賽車，AMR21能得到的升級幅度會更大。

　　有了好車當然要配上好車手，維特爾的加盟對于全隊都是極大的幫助，根據車隊領隊薩夫瑙爾的說法，維特爾在賽車駕駛反饋方面可以提供重要的意見，包括方向盤的設置和使用。而斯托爾也對維特爾的反饋給予了極高的評價，表示他對賽車性能了如指掌，知道自己要從中獲得什么。所謂知己知彼百戰不殆，阿斯頓·馬丁已經做到了“知己”，他們的成績也一定不會差。