除了各種高科技安全設備，賽車世界的各種“軟件”也在保證所有參賽人員的安全。接下來就為大家揭秘在F1賽場上的那些與安全相關的“軟件”。

　　賽車在賽道上遇到事故是非常常見的，但是要保證其他賽車安全通過事故發生地，防止發生二次事故，除了車手要嚴格遵守旗語規則外，更重要的是需要安全車或虛擬安全車（部分賽事稱為“全場黃旗”）的幫助下控制車速。

　　虛擬安全車規定賽車在通過每一個計時段時都要比最快圈速慢一定的時間，以保證賽車行駛在安全的速度上。這時候賽場上各賽車間的距離保持不變。而安全車要求各賽車的間距較為接近，在某些需要安全車引導賽車通過的情況下才會出動，比如在發車直道上需要清理，安全車便會引導賽車行走維修通道。

　　虛擬安全車也是因為比安奇的事故而引入的，正是賽會沒有及時出動安全車，僅在事故處理路段出示雙黃旗，導致比安奇車速過快失控。在那次事故后賽會在救援吊車需要出動時便會至少啟動虛擬安全車狀態。

　　在很多比賽發車時，后方都會有醫療車追擊，F1也是如此。追擊醫療車的設立也是FIA經過大量調查之后得出的結論。在絕大多數比賽的第一圈中，因為賽車之間的距離很近，擦槍走火導致事故的幾率非常高。所以在比賽第一圈會有一輛追擊醫療車跟隨所有賽車跑完第一圈后回到維修區，如果出現事故，追擊醫療車能第一時間到達現場。

　　追擊醫療車為拯救大火中的格羅斯讓立下大功，正是梅賽德斯-AMG C63 Estate追擊醫療車在事故后僅僅15秒就到達事故現場，協助現場馬修撲滅大火，并幫助格羅斯讓從大火中脫身。當然這輛AMG E63 Estate可謂麻雀雖小五臟俱全，各種簡易醫療設備都非常齊全。如果需要救護車轉移，現場也有隨時待命的救護車和醫療中心。

　　現場所有馬修都是臨時招來的志愿者，它們分布在賽道上各個指定的位置，平時的工作就是協助車手逃生和清理賽道上賽車或殘骸。

　　但他們在成為賽道安全的守護者之前，都需要接受專業的培訓才能上崗。比如該如何將困在賽車里的車手安全抬出，在處理事故車時應該注意些什么，這都是成為賽道馬修前他們需要了解的，這樣才能讓比賽更安全、更順暢地進行下去。

　　賽事控制中心是整個比賽的“大腦”，通過遍布賽道的攝像頭，賽道各個角落發生了什么事情可一覽無余，并幫助賽會干事及時作出決策。他們還能與賽道上的馬修進行無縫交流，隨時獲知賽道上的情況，坐在賽事控制中心，可謂“眼觀六路，耳聽八方”。

　　賽事控制中心需要和馬修、安全車和醫療車駕駛員配合得緊密無間，才能降低賽道上可能出現的風險。比如賽道上的故障車何時清理完畢，賽道上的哪些地方出現何種問題等，攝像頭可能不會交代所有細節，這都需要馬修主動與賽事控制中心溝通，來幫助賽會干事作出正確的決策。但很可惜，今年F1賽季的賽會干事多次犯錯，差點釀成大禍。

　　做人留一線，日后好相見，對于在場上廝殺的車手而言同樣如此。賽會規定了在比賽中賽車的攻防規則，也是希望各位車手在安全的前提下奉獻最精彩的比賽。

　　當在比賽中不小心引發事故時，被判定需要負責的一方將會接受至少訓誡的處罰。如果情節嚴重，最高會被吊銷超級駕照。2006年日本車手井出有治就因為多次引發事故而被其余所有F1車手聯名上書吊銷其超級駕照。

　　上面的這些安全技術，這次拯救了格羅斯讓，那么下次能否一定救下另一位車手？這次事故中還有一些什么地方可以做得更好來減輕事故對車手和工作人員的傷害？

F2車手Anthoine Hubert的逝世仍然警醒著我們高速T字形碰撞的危險性，即使賽道設計已讓此類事故發生概率極低

　　這些就是F1安全部門所要思考的問題。他們在每次賽道事故后都會召開會議，討論在這起事故中哪些因素起到了保護車手和其他人員的作用，哪些因素又不利于車手和其他人員的安全。畢竟一次事故不可能與之后的其他事故完全相同，這次事故中所暴露的漏洞很有可能在以后的事故中奪走其他人的生命。

　　對所有事故模式進行測試的做法根本不可行，F1安全部門和FIA能做的也就只有在每次事故后盡可能填補安全漏洞，所以我們現在能看到的如此復雜和高科技的安全技術，都是用犧牲的生命換來的。從1950年第一場F1大獎賽開始，先后有32位車手在賽道上獻出了生命。每一項安全技術推行的背后，背后可能都至少有一位逝去的車手。當然我們也要感謝所有為F1及其他賽車安全性做出不懈努力的人，正因為你們，我們才如此熱愛賽車。（文：太平洋汽車網 趙信杰）