【太平洋汽車網 賽事頻道】11月29日晚的F1巴林大獎賽第一圈，處于車陣中的哈斯車手格羅斯讓不慎撞向防撞欄后賽車燃起熊熊大火，所幸他從燃燒的賽車中迅速逃出，僅在手腕和左腳上出現了輕微燒傷。

　　回顧F1 70年的歷史，在比賽中犧牲的車手和其他比賽參與者可以說不計其數，但是在近年來F1賽車已很少發生致命事故，尤其是當“車神”埃爾頓·塞納在伊莫拉賽道上撞車去世后，F1賽車到目前僅發生了一起致命事故。F1如何在這70年把賽車安全性提升到了民用車無法企及的高度？是什么在薩基爾賽道中的嚴重事故守護著格羅斯讓的生命安全？為了這些F1又付出了多少代價？接下來就帶大家一探究竟。

　　就像電腦一樣，F1賽車安全主要分為軟件和硬件兩部分。硬件就是各種各樣高科技的安全設備，包括賽車上的和賽道上的。而軟件就是包括賽事規則在內的各種規章制度，兩者共同保護著所有參賽人員的生命安全。接下來就先從F1安全設備講起。

　　單體殼座艙作為容納F1車手的最重要裝備，必須具有極高的強度和剛度，同時保證其足夠輕量化。在這種工況下，碳纖維就成了單體殼座艙的最佳材料選擇。

　　按照F1規則，碳纖維單體殼座艙必須由各支車隊自行制造，可以承受相當于雙層巴士的重量，并可防止任何尖銳物體穿透。為了能最大程度保證車手的安全，發動機、變速箱等動力部件被置于單體殼座艙之外，而容易被引燃的油箱則包括在單體殼座艙結構中。在經歷了53G的嚴重碰撞后，卡在防撞欄中的單體殼依然保持完整。

　　在事故中，哈斯VF-20賽車的單體殼座艙和發動機、變速箱等位于車后方的動力部件完全分離，賽車從單體殼后邊緣被斷開兩半。這并不代表賽車安全系統失效，相反斷開兩半的設計能最大限度保證車手安全。

Zylon纖維主要用于抵抗來自單體殼側面的撞擊

　　發動機、變速箱等動力部件通過支架與單體殼連接。在發生嚴重碰撞時，支架會受到扭力而發生斷裂，同時吸收一部分撞擊產生的能量。這和貝拉·博瑞尼提出的潰縮理論不謀而合，將單體殼的前方和后方作為吸能區，最大限度保證單體殼內車手的安全。

埃爾頓·塞納和羅蘭·拉岑伯格在1994年F1太平洋大獎賽，這是他們在圣馬力諾前最后一次出場

　　同時，單體殼座艙必須保護車手頭盔以下的部位，這也是付出了血的代價換來的。在被稱為“F1史上最黑暗比賽周末”的1994年圣馬力諾大獎賽，塞納和拉岑伯格都因為嚴重的側撞事故而失去了生命，當時的單體殼座艙在側面還留有相當大的空隙，車手也沒有強制使用HANS頸部保護系統。

　　Halo是近年來最新引入的F1安全設備之一，由鈦合金制成的“地表最強人字拖”可以扛得起12噸的沖擊力，相當于一輛倫敦雙層巴士。它的引入，其實伴隨著賽車界最慘痛的歷史之一。

　　在頭盔技術越來越發達后，F1便認為車手的頭部安全已經不用再進行更多的考慮了。但是2009年匈牙利大獎賽排位賽成了F1車手頭部安全技術的一個重要轉折點。巴里切羅的布朗GP賽車飛出的一個小彈簧，正好砸在了后方馬薩的頭盔上，馬薩當場頭部受傷并失去意識，之后休戰了好幾場比賽。

　　F1從這時候才開始思考高速飛來的外來物體對于車手頭部的威脅，他們相繼測試了Shield和aeroscreen兩款保護裝置（相當于在車手頭盔前加裝一塊透明屏障），但多數車手認為這兩種方案對車手視野的影響非常大，因而極力反對其引入。就在這時候，更嚴重的事故發生了。

　　2009年F2布蘭茲·哈奇站，傳奇車手約翰·蘇提斯之子亨利·蘇提斯在比賽中頭部被其他賽車飛來的輪胎砸中，當場身亡。更引起震動的是2014年F1日本大獎賽，比安奇駕駛瑪魯西亞賽車高速撞向正在進行事故現場清理的吊車，他的頭部直接與吊車的車身碰撞，當場昏迷。在經過9個月的治療后，最終還是無力回天。

　　這兩起事故讓保護車手頭部安全成為了FIA安全部門的工作重點，他們最終頂著眾多車手和車隊的反對，從2018年起在新的方程式賽車中引入Halo。從2018年起Halo便屢立戰功，當年比利時大獎賽的首圈大事故中，正是Halo為勒克萊爾擋住了阿隆索賽車的輪胎，而它也在巴林為格羅斯讓擋開了堅固的鐵制防撞欄。

　　比安奇生前是勒克萊爾的摯友之一。在他去世后，他化作了方程式賽車上那閃亮的光環，不僅保護著他的摯友，更保護著所有參賽車手的安全。

　　格羅斯讓撞車后火光沖天的場面極其慘烈，但作為F1賽車上最危險的部件之一——油箱卻大致完好無損。但在幾十年前的F1賽事中，因為賽車油箱泄漏起火導致車手葬身車內的事故屢見不鮮。所以F1賽車的油箱進化到了今天這樣的柔性油箱，并得到了單體殼的貼身保護。

　　名為flexible fuel bladder的柔性油箱通常使用凱夫拉材料制成（一般用于坦克裝甲），并規定雙面必須使用防火彈性涂層進行覆蓋，以同時滿足輕量化、高強度、防火的要求。國際汽聯規定，所有供應商提供給車隊使用的油箱，必須先通過FT5安全標準測試，目前FIA授權可以做這種測試的機構在歐洲只有四家，分布于英國、意大利、德國和法國。

　　按照要求，F1的油箱出廠后只能使用5年。FIA要求油箱油路必須使用干斷接頭，以防止像昨天格羅斯讓那樣的事故——引擎和單體殼(油箱)分開斷成兩節后，燃油繼續通過管道往外冒。但是格羅斯讓的事故為什么還會嚴重起火呢？我相信這會是FIA接下來的調查重點。

　　從事故現場的圖片我們可以看到，單體殼的油箱其中一個蓋板消失了，油箱本身也有向內凹的變形。因此可以推測在極大的撞擊力作用下，單體殼的油箱部分出現了變形，將油箱上的蓋板擠開，進而導致燃油泄漏。當然我們仍需要等待FIA最終的調查結論。

　　幾十年前油箱科技還沒有如此發達，要在火海中保證車手的生命只能從車手的著裝和逃生設計著手，一方面減少燒傷，另一方面讓車手盡快脫離危險。

　　防火賽車服的主要材料為來自杜邦公司的Nomex，學名聚間苯二甲酰間苯二胺，有非常好的穩定性。FIA防火賽車服最新的測試標準規定，賽車服必須在800°C大火中堅持20秒完好無損。而一年前的老規定只需堅持10秒。正是這多出來的10秒，為格羅斯讓安全逃出大火爭取了時間。而因為防火賽車手套、賽車鞋和襪子都只按照老標準，格羅斯讓的手和腳都有不同程度的燒傷。

　　賽車服負責讓車手在熊熊大火中堅持得更久，而快速逃生設計則能讓車手盡快遠離燃燒的賽車。這其中包括能一鍵解開的六點式安全帶以及Halo。很多人就會問，FIA為了引入Halo，特地將逃生時間標準從5秒降到了7秒，為什么還說Halo為格羅斯讓的逃生贏得了時間？

　　大家可以看看上面這張圖，Halo在撞車時擋開了賽道邊的護欄，給格羅斯讓撐開了一個向上的通道。格羅斯讓就從這條向上的通道爬出來。如果沒有Halo為他擋開空間，他逃生的時間也就不止28.7秒。實際上，28.7秒已經很接近他的防火賽車服的耐熱極限了。

　　哈斯賽車在事故后卡在了鋼制護欄上，這在以往的事故中都非常少見。這并不是賽道設計者赫爾曼·蒂克的鍋（雖然他設計的賽道大多非常惡心），畢竟在這個位置發生如此嚴重的事故概率實在是太低太低。但是在彎道外這樣的事故高發地，賽道做好足夠的安全措施才能被認證為最高級別的FIA一級賽道，并獲得承辦F1分站賽的資格。很多老賽道因為無力或不愿意改變其布局使得其符合FIA一級賽道標準，而被F1除名，這其中包括了著名的紐北賽道。

部分賽道緩沖區必須按照規定路線行駛

　　因此我們可以看見薩基爾賽道彎道外側布滿了大面積的緩沖區，緩沖區末端也有各種各樣的護墻。這些護墻的主要作用是保證在高速撞擊中車手不會受到過大的加速度而損傷骨骼或內臟。典型的緩沖墻有兩種，輪胎墻是大家比較熟悉的，但是內部輪胎的疊放和固定都有嚴格的標準，以保證起到足夠的緩沖效果。

　　現在使用得更廣泛的是一種名為tecpro的專用防撞緩沖墻，它可以靈活布置在任何一種彎道中。它分為布置在外側的連貫防撞帶（灰色）和布置在內側的獨立吸能帶（紅色），在受到撞擊時防撞帶會拉住撞進來的賽車，而吸能帶則會在受到撞擊時變形，進一步吸收撞擊能量。

　　除此之外，賽道緩沖區也有很多講究，比如一些緩沖區布置空間并不大的賽道，為了達到標準會布置更多的砂石緩沖區。砂石緩沖區緩沖效果最好，但賽車陷進去后很可能動彈不得，需要其他救援車輛的協助。此外還有草地緩沖區，其緩沖效果就不如砂石來得好，但好在賽車可以自行脫困。還有一些較為專業的測試賽道（如保羅·里卡德）使用了高摩擦系數的瀝青作為緩沖帶。

　　除了各種高科技安全設備，賽車世界的各種“軟件”也在保證所有參賽人員的安全。接下來就為大家揭秘在F1賽場上的那些與安全相關的“軟件”。

　　賽車在賽道上遇到事故是非常常見的，但是要保證其他賽車安全通過事故發生地，防止發生二次事故，除了車手要嚴格遵守旗語規則外，更重要的是需要安全車或虛擬安全車（部分賽事稱為“全場黃旗”）的幫助下控制車速。

　　虛擬安全車規定賽車在通過每一個計時段時都要比最快圈速慢一定的時間，以保證賽車行駛在安全的速度上。這時候賽場上各賽車間的距離保持不變。而安全車要求各賽車的間距較為接近，在某些需要安全車引導賽車通過的情況下才會出動，比如在發車直道上需要清理，安全車便會引導賽車行走維修通道。

　　虛擬安全車也是因為比安奇的事故而引入的，正是賽會沒有及時出動安全車，僅在事故處理路段出示雙黃旗，導致比安奇車速過快失控。在那次事故后賽會在救援吊車需要出動時便會至少啟動虛擬安全車狀態。

　　在很多比賽發車時，后方都會有醫療車追擊，F1也是如此。追擊醫療車的設立也是FIA經過大量調查之后得出的結論。在絕大多數比賽的第一圈中，因為賽車之間的距離很近，擦槍走火導致事故的幾率非常高。所以在比賽第一圈會有一輛追擊醫療車跟隨所有賽車跑完第一圈后回到維修區，如果出現事故，追擊醫療車能第一時間到達現場。

　　追擊醫療車為拯救大火中的格羅斯讓立下大功，正是梅賽德斯-AMG C63 Estate追擊醫療車在事故后僅僅15秒就到達事故現場，協助現場馬修撲滅大火，并幫助格羅斯讓從大火中脫身。當然這輛AMG E63 Estate可謂麻雀雖小五臟俱全，各種簡易醫療設備都非常齊全。如果需要救護車轉移，現場也有隨時待命的救護車和醫療中心。

　　現場所有馬修都是臨時招來的志愿者，它們分布在賽道上各個指定的位置，平時的工作就是協助車手逃生和清理賽道上賽車或殘骸。

　　但他們在成為賽道安全的守護者之前，都需要接受專業的培訓才能上崗。比如該如何將困在賽車里的車手安全抬出，在處理事故車時應該注意些什么，這都是成為賽道馬修前他們需要了解的，這樣才能讓比賽更安全、更順暢地進行下去。

　　賽事控制中心是整個比賽的“大腦”，通過遍布賽道的攝像頭，賽道各個角落發生了什么事情可一覽無余，并幫助賽會干事及時作出決策。他們還能與賽道上的馬修進行無縫交流，隨時獲知賽道上的情況，坐在賽事控制中心，可謂“眼觀六路，耳聽八方”。

　　賽事控制中心需要和馬修、安全車和醫療車駕駛員配合得緊密無間，才能降低賽道上可能出現的風險。比如賽道上的故障車何時清理完畢，賽道上的哪些地方出現何種問題等，攝像頭可能不會交代所有細節，這都需要馬修主動與賽事控制中心溝通，來幫助賽會干事作出正確的決策。但很可惜，今年F1賽季的賽會干事多次犯錯，差點釀成大禍。

　　做人留一線，日后好相見，對于在場上廝殺的車手而言同樣如此。賽會規定了在比賽中賽車的攻防規則，也是希望各位車手在安全的前提下奉獻最精彩的比賽。

　　當在比賽中不小心引發事故時，被判定需要負責的一方將會接受至少訓誡的處罰。如果情節嚴重，最高會被吊銷超級駕照。2006年日本車手井出有治就因為多次引發事故而被其余所有F1車手聯名上書吊銷其超級駕照。

　　上面的這些安全技術，這次拯救了格羅斯讓，那么下次能否一定救下另一位車手？這次事故中還有一些什么地方可以做得更好來減輕事故對車手和工作人員的傷害？

F2車手Anthoine Hubert的逝世仍然警醒著我們高速T字形碰撞的危險性，即使賽道設計已讓此類事故發生概率極低

　　這些就是F1安全部門所要思考的問題。他們在每次賽道事故后都會召開會議，討論在這起事故中哪些因素起到了保護車手和其他人員的作用，哪些因素又不利于車手和其他人員的安全。畢竟一次事故不可能與之后的其他事故完全相同，這次事故中所暴露的漏洞很有可能在以后的事故中奪走其他人的生命。

　　對所有事故模式進行測試的做法根本不可行，F1安全部門和FIA能做的也就只有在每次事故后盡可能填補安全漏洞，所以我們現在能看到的如此復雜和高科技的安全技術，都是用犧牲的生命換來的。從1950年第一場F1大獎賽開始，先后有32位車手在賽道上獻出了生命。每一項安全技術推行的背后，背后可能都至少有一位逝去的車手。當然我們也要感謝所有為F1及其他賽車安全性做出不懈努力的人，正因為你們，我們才如此熱愛賽車。（文：太平洋汽車網 趙信杰）