智駕系統(tǒng)第一梯隊(duì)與其他梯隊(duì)的差距主要體現(xiàn)在風(fēng)險可預(yù)見性、全場景體驗(yàn)下限以及有效的 OTA 上。第一梯隊(duì)能將智駕安全風(fēng)險控制在極低范圍，用戶接管車輛的特殊工況具有可預(yù)見性，而其他梯隊(duì)風(fēng)險把控較弱。在全場景體驗(yàn)中，第一梯隊(duì)下限是在一般城市工況決策和駕控穩(wěn)定，其他梯隊(duì)則容易出現(xiàn)不穩(wěn)定情況。并且第一梯隊(duì)在 OTA 升級上更具優(yōu)勢，能快速提升智駕體驗(yàn) 。

從智駕功能實(shí)現(xiàn)的角度來看，第一梯隊(duì)往往具備更為先進(jìn)和全面的智駕能力。比如華為乾崑 ADS 3.0 能實(shí)現(xiàn)高速和城區(qū)的無圖領(lǐng)航，比亞迪天神之眼可進(jìn)行全場景智駕，小鵬的 AI 天璣 5.4.0 系統(tǒng)不依賴激光雷達(dá)就能實(shí)現(xiàn)高效智駕輔助。相比之下，第二、三梯隊(duì)部分系統(tǒng)還依賴高精地圖，且在功能覆蓋范圍和智駕效率上存在差距。像小米的 xiaomi Pilot 依賴高精地圖，嵐圖與百度 Apollo 合作功能得分相對較低。

在硬件配置與軟件算法層面，第一梯隊(duì)也更勝一籌。其傳感器方案更為精妙，計(jì)算平臺性能強(qiáng)勁，冗余設(shè)計(jì)合理，保障智駕系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行。軟件算法上，感知與規(guī)劃架構(gòu)先進(jìn)，無圖化進(jìn)展領(lǐng)先。而其他梯隊(duì)的硬件可能算力不足，軟件算法在復(fù)雜場景應(yīng)對上存在短板。例如蔚來 NIO Pilot 在車流大時決策猶豫，星途獵鷹智駕在復(fù)雜路況會出現(xiàn)猶豫或接管情況。

另外，評判智駕車企梯隊(duì)有是否全國開通城市 NOA、是否是端到端的智駕算法、有無無圖智駕能力這三個標(biāo)準(zhǔn)。第一梯隊(duì)三個標(biāo)準(zhǔn)都滿足，而第二梯隊(duì)部分滿足，第三梯隊(duì)則都不滿足。這清晰地展現(xiàn)出第一梯隊(duì)與其他梯隊(duì)在智駕技術(shù)綜合實(shí)力上的明顯差距。

總之，智駕系統(tǒng)第一梯隊(duì)在風(fēng)險控制、功能實(shí)現(xiàn)、硬件軟件以及核心評判標(biāo)準(zhǔn)的滿足度上，都與其他梯隊(duì)拉開了距離，代表著當(dāng)前智駕技術(shù)的較高水平，為用戶帶來更可靠、更先進(jìn)的智駕體驗(yàn) 。