【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在10年前的汽車大多只有自動(dòng)擋和手動(dòng)擋供人們選擇。而在最近的10年里，汽車變速箱的技術(shù)得到長(zhǎng)足的發(fā)展。雙離合變速箱、CVT無級(jí)變速箱、AMT自動(dòng)變速箱技術(shù)均日漸成熟而成為市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。而在操控性、換擋性能等方面，雙離合變速箱的優(yōu)勢(shì)都是其他種類變速箱無法比擬的。太平洋汽車網(wǎng)技術(shù)頻道將推出一些列介紹雙離合變速箱的技術(shù)詳解，讓大家深入認(rèn)識(shí)這種市場(chǎng)上炙手可熱的變速箱產(chǎn)品。

● 雙離合變速箱發(fā)展史上的幾個(gè)重要時(shí)刻：

20世紀(jì)40年代：雙離合變速箱說不清的起源

　　對(duì)雙離合變速箱技術(shù)的起源有兩種說法，一種是指該技術(shù)在1939年由法國(guó)人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）提出，并打算應(yīng)用于雪鐵龍Traction車型；另一種說法是在1940年由德國(guó)達(dá)姆斯塔特工業(yè)大學(xué)的教授Rudolph Franke發(fā)明，并安裝到卡車上進(jìn)行試驗(yàn)。

　　阿道夫·加爾奇作為法國(guó)軍事工程師且擁有100多項(xiàng)專利。坊間還流傳下來一張阿道夫·加爾奇提供給雪鐵龍的雙離合變速箱圖紙。這使得阿道夫·加爾奇作為雙離合變速箱之父的說法更為可信。

20世紀(jì)80年代中期：保時(shí)捷“跑得快”PDK雙離合變速箱開啟雙離合民用之路

　　到了20世紀(jì)80年代中期，雙離合變速箱技術(shù)開始被應(yīng)用于賽車上。保時(shí)捷PDK（Porsche DoppelKupplung，保時(shí)捷雙離合）變速箱最早是在1984年被用于征戰(zhàn)紐伯格林賽道的保時(shí)捷956。

　　1986年意大利蒙扎1000公里世界錦標(biāo)賽上，保時(shí)捷962賽車搭載了PDK雙離合變速箱，取得此項(xiàng)比賽的勝利，自此以后雙離合技術(shù)再次受到人們重視。在此之前的40多年里，雙離合技術(shù)遭到冷遇卻促進(jìn)了使用液力變矩器和行星齒輪組的自動(dòng)變速箱技術(shù)長(zhǎng)足發(fā)展，其中又以通用Hydra-Matic自動(dòng)變速箱最為著名。

　　保時(shí)捷962賽車上搭載的雙離合變速箱也正是現(xiàn)在保時(shí)捷車型上使用的PDK變速箱的前身。網(wǎng)友們調(diào)侃地把PDK變速箱戲稱為“跑得快”變速箱，這與保時(shí)捷的車型定位有莫大關(guān)系。

　　同樣適用保時(shí)捷六速雙離合變速箱的奧迪Sport Quattro S1拉力賽車于1985年面世，參加了當(dāng)年的世界拉力錦標(biāo)賽B組賽事。這臺(tái)車使用了2.1L直列5缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力超過500匹，1090kg的車重使其0-100km/h的加速時(shí)間僅為3.1s。奧迪Sport Quattro S1強(qiáng)勁的性能使其在1987年的派克峰 (Pikes Peak) 山道賽一舉奪冠并名揚(yáng)天下。

2003年：大眾DSG雙離合變速箱量產(chǎn)的開端

　　首款大眾DSG變速箱被應(yīng)用于第四代高爾夫R32高性能車上。搭配DSG變速箱的高爾夫R32的百公里加速時(shí)間由6.6s縮短到6.4s。雖然優(yōu)勢(shì)微弱，但卻顯現(xiàn)出雙離合變速箱光明的前景。

　　上面提到的這款變速箱是我們熟悉的大眾DQ250變速箱，是一款濕式六速雙離合變速箱，采用美國(guó)博格華納（Borgwarner）公司的模塊，最大可承受350Nm的扭矩。同款的變速箱也被應(yīng)用于當(dāng)年的奧迪TT車型上面。

2006年：奧迪S-Tronic縱置發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱的亮相

　　在2006年底特律車展上，奧迪的Roadjet概念車首次采用了為縱置發(fā)動(dòng)機(jī)而設(shè)計(jì)的S-Tronic七速雙離合變速箱。這標(biāo)志著大眾集團(tuán)已經(jīng)掌握了橫置和縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的雙離合變速箱技術(shù)。S-Tronic七速雙離合變速箱采用了單從動(dòng)軸技術(shù)，比起采用雙從動(dòng)軸的DSG六速雙離合變速箱更為緊湊。這款變速箱也就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用與奧迪車型上的DL501變速箱。

　　2006年開始，大眾的進(jìn)口車型開始搭配DSG雙離合變速箱，如第五代高爾夫GTi以及邁騰V6 3.2L是當(dāng)時(shí)最為人熟知的兩款車型。初期進(jìn)口的車型均采用了2003年面世的，使用博格華納模塊的DQ250六速雙離合變速箱。

2008年：大眾七速DSG變速箱的量產(chǎn)

　　2008年底，大眾七速DSG雙離合變速箱DQ200開始量產(chǎn)。這款采用干式離合器的雙離合變速箱用油量由六速DSG的6.5L將少到1.7L，技術(shù)更為成熟且重量更輕。值得注意的是，七速DSG雙離合變速箱不再采用美國(guó)博格華納的模塊，轉(zhuǎn)而采用德國(guó)魯克（Luk）的模塊。大眾這款七速DSG變速箱能夠承受最大250Nm的扭矩，因而被廣泛配置于中低端小排量車型上。廣為傳頌的“TSI+DSG”高效動(dòng)力組合便是從那時(shí)候開始被傳得家喻戶曉的。

2012年：探求承載更大扭矩的雙離合變速箱

　　與傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱相比，過去的大眾DSG雙離合變速箱最大承載扭矩都偏小，不利于大功率橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車型使用。有鑒于此，大眾開發(fā)了專門用于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的，使用濕式離合器的新型七速雙離合變速箱——DQ500和DQ380。DQ380是在DQ500的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，可承受扭矩小一些。目前，DQ500已在德國(guó)投產(chǎn)。為滿足中國(guó)市場(chǎng)，在2012年8月，大眾發(fā)布消息將在天津組建DSG變速箱生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)最大承載扭矩更大的型號(hào)為DQ380（380Nm）和DQ500（600Nm）濕式七速雙離合變速箱。預(yù)計(jì)兩款新產(chǎn)品會(huì)在2014年先后上市。

　　2013款?yuàn)W迪TT就采用了DQ500而沒有采用奧迪那款DL501。其主要原因是2013款?yuàn)W迪TT的發(fā)動(dòng)機(jī)是采用橫向布置的2.5L TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)。未來在天津生產(chǎn)的DQ500將主要搭載在大眾途觀上，而DQ380將應(yīng)用于奧迪Q3和大眾高爾夫GTI等高端車型上。

● 相關(guān)鏈接：

● 大眾集團(tuán)雙離合變速箱的型號(hào)及基本參數(shù)：

● 雙離合變速箱的基本原理：

　　上圖是一個(gè)大眾6速DSG雙離合變速箱（DQ250）的工作原理圖。兩個(gè)離合器與變速箱裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，其中一個(gè)離合器（1）負(fù)責(zé)掛1、3、5和倒擋；另一個(gè)離合器（2）負(fù)責(zé)掛2、4、6擋。當(dāng)駕駛員掛上1擋起步時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上1擋和2擋，但離合器1結(jié)合，離合器2分離，動(dòng)力通過1擋的齒輪輸出動(dòng)力，2擋齒輪空轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員換到2擋時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上2擋和3擋，離合器1分離的同時(shí)離合器2結(jié)合，動(dòng)力通過2擋齒輪輸出，3擋齒輪空轉(zhuǎn)。其余各檔位的切換方式均與此類似。這樣就解決了換擋過程中動(dòng)力傳輸中斷的問題。

　　上圖是一個(gè)奧迪7速DSG雙離合變速箱（DL501）的工作原理圖，其工作原理與6速類似。離合器1負(fù)責(zé)控制1、3、5、7擋；離合器2負(fù)責(zé)控制2、4、6和倒檔。與大眾的DSG變速箱不同的是，奧迪7速DSG雙離合變速箱采用了單從動(dòng)軸，使得更符合縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布置的需求。下面的視頻詳細(xì)地解析了雙離合變速箱的工作過程。

● 雙離合變速箱的優(yōu)劣淺析：

　　雙離合變速箱的傳動(dòng)效率要比傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱要高5-10%。部分型號(hào)的干式雙離合變速箱的傳動(dòng)效率甚至已經(jīng)達(dá)到了手動(dòng)變速箱的標(biāo)準(zhǔn)。大眾各型號(hào)變速箱的傳動(dòng)效率匯總表如下：

● 干式與濕式離合器的區(qū)別：

　　濕式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器中的一塊主動(dòng)離合片和兩塊從動(dòng)離合片被安裝在一個(gè)充滿液壓油的密閉油腔中。由于液壓油的存在使得濕式雙離合變速箱有更好的調(diào)節(jié)能力和散熱能力，而且能傳遞更大的扭矩。

　　干式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器是依靠?jī)蓧K從動(dòng)盤上的摩擦片來傳遞扭矩的，因而扭矩傳遞效率更好。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)及省去了離合器液壓油，因而變速箱整體重量更輕，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。與濕式雙離合器的液壓控制方式不同，干式雙離合器的雙離合片切換是采用一個(gè)撥叉控制的。

● 單從動(dòng)軸與雙從動(dòng)軸：

　　大眾品牌旗下的車型多采用發(fā)動(dòng)機(jī)橫向放置的結(jié)構(gòu)，因而2003年應(yīng)用于第四代高爾夫R32的DQ250變速箱是采用雙從動(dòng)軸結(jié)構(gòu)。雙從動(dòng)軸結(jié)構(gòu)把各檔位的從動(dòng)齒輪分布在兩條輸出軸上，從而減小了變速箱占用的橫向空間，使得發(fā)動(dòng)機(jī)布置更具靈活性。大眾旗下的DQ200、DQ250、DQ380、DQ500采用的都是雙從動(dòng)軸設(shè)計(jì)。

　　而奧迪品牌旗下的車型多采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱向放置的結(jié)構(gòu)，而那款能承受550Nm的DL501七速濕式雙離合變速箱正是為奧迪車量身打造的。縱向布置的發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱位于中控臺(tái)馬鞍部位的下方，為使得車內(nèi)可用空間最大化，變速箱必須更為“修長(zhǎng)”。而用單從動(dòng)軸的變速箱結(jié)構(gòu)就能使變速箱達(dá)到上述的要求。DL501把雙離合變速箱的七個(gè)檔位的輸出齒輪都設(shè)計(jì)在一條輸出軸上，從而使得變速箱外殼能設(shè)計(jì)得更為修長(zhǎng)，滿足縱向放置發(fā)動(dòng)機(jī)布置要求。

　　總結(jié)：正是大眾在推廣雙離合變速箱技術(shù)的不遺余力才使得這種優(yōu)秀的變速箱技術(shù)得以在10年不到的時(shí)間里迅速普及。在DSG變速箱得到用戶廣泛認(rèn)可以后，其他廠商紛紛推出了自己的雙離合變速箱產(chǎn)品。低價(jià)民用車市場(chǎng)最為人熟悉的就是福特/沃爾沃的PowerShift雙離合變速箱；而高性能車市場(chǎng)中，三菱的SST、寶馬的M-DCT以及保時(shí)捷的PDK都是車友們津津樂道的雙離合變速箱產(chǎn)品。太平洋汽車網(wǎng)技術(shù)頻道將在稍后的文章中詳細(xì)介紹這些熱門雙離合變速箱，敬請(qǐng)關(guān)注。