● 廢氣渦輪增壓系統(tǒng)

　　這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了與排氣歧管集成在一起的廢氣渦輪增壓系統(tǒng)，其具體結(jié)構(gòu)如圖所示。

　　以下是廢氣渦輪增壓系統(tǒng)中幾個(gè)主要部件的功能說(shuō)明及工作邏輯：

　　1）增壓壓力控制電磁閥

　　廢氣渦輪系統(tǒng)的增壓壓力受壓力控制電磁閥控制，最大增壓壓力為120kPa，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過(guò)占空比信號(hào)調(diào)節(jié)增壓壓力。真空控制執(zhí)行器上的壓力取決于增壓壓力及電磁閥上通電電壓占空比。當(dāng)占空比在80-90%，排氣旁通閥全開(kāi)；當(dāng)占空比在20時(shí)，排氣旁通閥全關(guān)。

　　2）回風(fēng)閥

　　回風(fēng)閥是一個(gè)機(jī)械裝置，通過(guò)壓力差控制，安裝在渦輪進(jìn)氣側(cè)。打開(kāi)時(shí)，增壓的空氣又會(huì)回流到渦輪的進(jìn)氣側(cè)，從而使渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速得到保持。回風(fēng)閥的作用是在節(jié)氣門突然關(guān)閉的情況下，消除節(jié)氣門和渦輪增壓器之間的背壓。這種背壓會(huì)造成增壓壓力損失以及導(dǎo)致節(jié)氣門壽命降低。回風(fēng)閥在增壓壓力和進(jìn)氣歧管壓力差超過(guò)24kPa時(shí)打開(kāi)。

　　3）空氣流量計(jì)（MAF）

　　空氣流量計(jì)用于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)采用這個(gè)信號(hào)計(jì)算噴油時(shí)間、燃油壓力、點(diǎn)火時(shí)刻、渦輪增壓壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷以及換擋控制。如果空氣流量計(jì)失效，系統(tǒng)會(huì)采用進(jìn)氣壓力傳感器（MAP）的信號(hào)作為替代信號(hào)計(jì)算進(jìn)氣量。空氣流量計(jì)的供電電壓為12V，采用5V的信號(hào)邏輯電平。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通過(guò)監(jiān)測(cè)空氣流量計(jì)的信號(hào)頻率來(lái)計(jì)算空氣流量，信號(hào)的頻率是隨著空氣流量的增加而提高的。如果此信號(hào)失效，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)將利用25℃的固定值代替該信號(hào)。

　　4）進(jìn)氣壓力及溫度傳感（MAPT）

　　MAPT位于中冷器出口處，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通過(guò)這個(gè)傳感器測(cè)量增壓后的空氣壓力和溫度。如果MAPT傳感器失效，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)將排氣旁通閥完全開(kāi)啟，限制渦輪增壓器的增壓壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出被限制了。

　　5）進(jìn)氣壓力傳感（MAP）

　　進(jìn)氣壓力傳感器被安裝在進(jìn)氣歧管上，該傳感器與MAFT（空氣流量和進(jìn)氣溫度傳感）協(xié)同工作。它們提供的信號(hào)用于計(jì)算空氣流量。

關(guān)于渦輪增壓技術(shù)的詳細(xì)解析，可參看以下文章：

● 可變氣門正時(shí)技術(shù)

　　福特2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)除了使用上述先進(jìn)的渦輪增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)外，還采用了iVCT進(jìn)排氣門可變正時(shí)技術(shù)。我們所熟知的可變氣門正時(shí)技術(shù)包括本田的VTEC（帶氣門揚(yáng)程控制）、豐田D-VVT、寶馬VANOS等。由于通過(guò)渦輪增壓系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量已能實(shí)現(xiàn)精確控制，因而該發(fā)動(dòng)機(jī)只采用了氣門正時(shí)技術(shù)而沒(méi)有加入氣門揚(yáng)程控制，簡(jiǎn)化了機(jī)械結(jié)構(gòu)。（在本文開(kāi)頭的那個(gè)視頻中，進(jìn)排氣側(cè)的正時(shí)機(jī)構(gòu)都是有4個(gè)油腔的。而在真實(shí)的2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)中，排氣側(cè)油腔數(shù)只有3個(gè)而且每個(gè)油腔中都帶有1個(gè)回位彈簧。）

　　可變氣門正時(shí)系統(tǒng)中，正時(shí)齒輪所帶動(dòng)的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過(guò)油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門提前或延時(shí)關(guān)閉的效果，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域都有很好的進(jìn)排氣效果，提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

　　福特2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)的iVCT氣門可變正時(shí)技術(shù)源自2.3L Duratec-HE發(fā)動(dòng)機(jī)，并在此基礎(chǔ)上增加了排氣門可變正時(shí)機(jī)構(gòu)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門可變正時(shí)機(jī)構(gòu)的最大可調(diào)角度為25度凸輪軸轉(zhuǎn)角（2.3L Duratec-HE發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門最大可調(diào)角度為17.5度凸輪軸轉(zhuǎn)角）。為降低發(fā)動(dòng)機(jī)的后期養(yǎng)護(hù)成本，2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)采用了終生免維護(hù)的正時(shí)鏈條設(shè)計(jì)。

● 位于發(fā)動(dòng)機(jī)底部的平衡軸

　　四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)天生的缺陷就是平順性不好，因而在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部都會(huì)設(shè)計(jì)有平衡軸用于抵消發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部振動(dòng)。其原理是使用偏心軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)相反的振動(dòng)從而實(shí)現(xiàn)消振的效果。與大眾2.0TSI或者通用2.0T ECOTEC位于氣缸底部?jī)蓚?cè)的雙對(duì)旋平衡軸有所不同，福特2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡軸位于氣缸底部。從效果上說(shuō)位于氣缸底部?jī)蓚?cè)的雙對(duì)旋平衡軸的消振效果更勝一籌，但由于采用了鏈條傳動(dòng)，加大了發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，使得發(fā)動(dòng)機(jī)不太緊湊。

關(guān)于可變氣門正時(shí)技術(shù)的詳細(xì)解析，可參看以下文章：

　　總結(jié)：EcoBoost技術(shù)的實(shí)際意義在于通過(guò)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)成功實(shí)現(xiàn)媲美大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的高輸出功率及柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高扭力特性，同時(shí)降低15%的二氧化碳排放和提升約20%的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。

　　通過(guò)渦輪增壓、缸內(nèi)直噴以及可變氣門正時(shí)技術(shù)，2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)基本實(shí)現(xiàn)了上面提到的技術(shù)指標(biāo)。

　　在短暫測(cè)試過(guò)福特蒙迪歐致勝EcoBoost 2.0L GTDi240以后，我們的感覺(jué)如下：

　　1.該車動(dòng)力非常強(qiáng)勁，提速非常快，換擋頓挫感很輕微（這是雙離合變速箱的功勞）。

　　2.在路況較好的城市道路駕駛，頂多只會(huì)用到半油門。如果激進(jìn)一點(diǎn)使用全油門加速，你的車不到10秒就會(huì)超速100%（實(shí)測(cè)百公里加速時(shí)間為7.8s）。

　　3.油耗方面，我們粗略估計(jì)了一下該車的油耗，該車百公里油耗在7.8-8L左右。這樣的油耗表現(xiàn)對(duì)于一臺(tái)擁有240PS/340Nm的車子來(lái)說(shuō)算是相當(dāng)?shù)土恕?/strong>

相關(guān)鏈接：

福特銳界2.0T精銳型試駕 降低入門門檻
//roadtest.pcauto.com.cn/tiyan/1206/1975074.html

動(dòng)力強(qiáng)悍油耗低 2.0T渦輪增壓SUV推薦
//www.zhixintuan.com/teach/tuijian/1208/2071567.html