【太平洋汽車網 技術頻道】跑車界有這樣一顆明珠，他很快，跑出過7分8秒紐北成績。也很怪，先進的電子輔助設備讓你即便沒有精湛的技術也能體驗到媲美賽道的速度。又很“便宜”，一百多萬的價格令傳統跑車廠商大為頭疼。超高的性價比和超強性能的統一成就了他“跑車殺手”的名號。他是東瀛戰神GT-R。

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　　2015款GT-R已經于2013年廣州車展正式上市，售價區間落在158萬-168萬元人民幣之間；至于Nismo版本，只公布了日本地區售價（15015000日元，約合人民幣91.63萬元），而且是否進口道國內還是未知數。拋開這些，今天我們僅僅從技術的角度來解析下2015款GTR。

● 大數據的進化-2015款GT-R

　　日產首席產品專員田村宏志的原話是“2015款NISSAN GT-R成功借鑒日產十幾年來積淀的開發經驗，歷經紐博格林24小時耐力賽等各類頂級賽事的實踐檢驗，并通過收集全球用戶反饋，最終實現此款NISSAN GT-R的進化升級”。簡單的講，基于大數據的分析而打造！

一、顛覆傳統的中置平臺

　　GT-R離合器、變速器和分動器都被安裝在底盤 的后部，創造出了世界上首款用于全輪驅動車的獨立后置變速驅動橋。加上發動機前置，就構成了顛覆傳統的中置平臺。關于這個獨立后置變速驅動橋后面在介紹動力及傳動系統的時候會有更加詳細的介紹，因為GT-R的這個驅動平臺太獨特了！

　　這種顛覆傳統的中置平臺可以實現53：47的靜態重量分布和加速時50:50的動態重量分布，獲得更加干凈利落的入彎、快速的轉向響應和完美的動態平衡，達成最佳的操控性和加速性及穩定性，讓駕控更加隨心所欲！

二、新空氣動力學

　　作為一款高速跑車，下壓力是其不會“飛出去”的保證。GT-R采用定風翼+后擾流板+賽車底板結構布局來產生強大下壓力。

　　功能性發動機蓋進風口和較大的圓邊格柵開口，這些不僅是超跑的外觀標志，更能使發動機的冷卻達到最優的同時也使中冷器以及驅動裝置的阻力降到最低。

　　GT-R位于前翼子板后部和后保險杠的通風孔，有助于控制氣流，減小前輪罩的壓力，利于制動器快速散熱。

　　新空氣動力學=下沉力+高效冷卻，減少行車阻力的同時，及時迅速的降溫能力也是確保發動機的高速運轉的關鍵。我們都知道在車速快到一定程度的時候，車子任何一點外形的改動都會大大影響整個車身的空氣阻力，而在車身設計及空氣動力學的鉆研這點上面，GT-R有絕對的自信。

三、強悍的動力

　　還是那臺熟悉的3.8T渦輪增壓V6發動機，動力強勁但更加輕巧、緊湊。對比動不動就V8、W12的大排量上千匹功率的“怪物”發動機，3.8的排量可能略顯寒酸，但是在壓榨發動機的動力方面日本人精益求精的態度可一點都不含糊！標準版的峰值馬力為550PS，馬力重量比3.16。而Nismo版本的峰值馬力更是可以達到600PS，馬力重量比只有2.86。

　　此外，新款的發動機選用熱噴涂缸孔氣缸（無氣缸套），每一個氣缸的氣缸壁上都噴有一層獨特的等離子涂層。極大地減小了摩擦，使發動起轉動更自如。增強發動機耐用性的同時，到達輕量化的作用。

什么是無氣缸套機體？

無氣缸套式機體即不鑲嵌任何氣缸套的機體，在機體上直接加工出氣缸，優點是可以縮短氣缸中心距，使機體尺寸和質量減小。但成本較高。

　　同時，2015款GT-R還新增專門針對渦輪增壓的增壓通氣節流孔，抑制壓力過大導致的加速性能急劇下降，進一步提升中速范圍的反應靈敏性和高速范圍的持續加速性能。采用2次排氣系統，提早釋放觸媒的活性，減少暖機途中廢氣排放。

 　　VR38DETT引擎在日產駐日本橫濱工廠采用手工方式打造，只裝配在GT-R上面。毫不夸張的說，這是有史以來所有日系量產車型中最為強勁的動力系統。

四、極致的操控

　　前文我們就提到過GT-R的帶E-TS（全輪驅動系統）和LSD（限滑差速器）的后主減速器與變速器被統一放置在了后橋上。如果我沒有記錯，GT-R的這種布局方式是世界上唯一一款發動機前置、變速箱后置的四驅車（不排除小編我孤陋寡聞，歡迎網友們拍磚）。這樣做的最大好處在于完美的分配了整個車身的前后橋荷載，合理的前后軸荷配比不僅僅可以大大提升車輛的操縱性能，對于車輛的制動性能、穩定性以及輪胎的使用壽命有很大的影響！前文我們也提到了，正是由于采用了這種布置方式，GT-R可以做到53：47的靜態重量分布和加速時50:50的動態重量分布。

　　這么說吧，如果你嫌動力性不夠，大不了多加幾個缸便是了（同款車型還有不同排量的發動機給你選擇呢）。如果你嫌燃油經濟性不好，在發動機燃燒效率上做文章便可。但是如何獲得完美的前后載荷分布才是一直讓設計師頭疼的事情，因為它牽涉的問題太多了。對整個車身結構進行全面的大調整也不見有效果。在多年的車身設計和實踐中，設計師們找到了一個完美的方案，便是—發動機前置、變速箱后置。

　　其實在追求極致操控的跑車界，采用這種布局方式的車輛也并不少，如阿爾法·羅密歐8C、科爾維特C6、奔馳SLS AMG等。

　　但是請注意：GT-R是一款四驅車。這就意味著，從發動機到變速箱之間會存在兩根軸，其機械復雜程度會大大提升，也遠不是僅僅加跟輸出軸那么簡單。你能想象坐在發動機和變速器之間外加兩根高速軸上面駕駛它是感覺嗎？但是從實際操控來看，GT-R成功了，無愧其“戰神”名號。另外值得注意的是采用了這種奇葩的搭配方式的GT-R竟然還擁有四座的乘坐空間，讓人不得不佩服GT-R的設計師的才能。

　　看完了動力和傳動布局，我們再來看看GT-R的后驅動平臺細節。簡單的講，后驅動平臺包含三部分：傳動軸（包含輸入和輸出2根），GR6型6速變速箱，帶ET-S（全輪驅動系統）和LSD（限滑差速器）的后橋。

　　GT-R的GR6型雙離合變速器是博格華納公司為GT-R專門研制的。有點類似大眾的DSG雙離合變速器，起碼在換擋原理上是一樣的。簡單的講：在變速器內部，存在兩個分別對應奇樹檔位（1、3、5檔）和偶數檔位（2、4、6檔）的離合器，它們相互獨立。當變速箱運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器嚙合已被預選的齒輪，這樣就可以極大的減少換擋期間的動力缺失，令動力沒有出現間斷的狀況。

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　　憑借此變速箱的GT-R，在R模式下，帶有換檔撥片的6速雙離合變速器能夠以0.15秒閃電般的速度完成換擋變速，幾乎感覺不到換擋的頓挫感，利落平順得可怕！

　　另外還有一些小細節的設計，比如將輸出軸和輸入軸斜置，從而使變速箱扁平化，降低了車輛重心。

四、先進的電子設備

　　論到GT-R的電子系統，首推ATTESA ET-S智能全輪驅動系統。這個號稱量產車型上最尖端級別的驅動系統，能夠最多將可用扭矩的100%提供給后輪，確保后輪驅動車型的轉向效果和轉向響應。另外，這套系統增加了橫擺角速度反饋控制，根據橫擺角速度感應器與目標橫擺角速度的偏差，補正扭矩，使之接近理想的旋轉狀態（這已經不是一般車廠可以想出來的了）。

　　提起電子輔助，就不得不提最具代表性的GT-R的“3R”模式開關了。位于中控臺位置的三個設置開關可以實現對變速器，懸掛以及VDC車輛行駛動態控制系統這三項特定性能參數的即時調節。每個開關都有三種模式：R模式——為在賽道上駕駛而設計普通模式——時刻保持適度的領先優勢，舒適模式——適用于城市和高速公路上的溫柔駕駛。

　　啰嗦一句，GT-R的電子輔助系統是出了名的強大，甚至強大到讓駕駛者有點懷疑究竟是人在開車還是“車在開人”？許多對于GT-R的極端排斥分子就經常以此來奚落“戰神”，稱GT-R失去了賽車最原始的駕駛樂趣。但是這又有什么關系呢？并非所有人都崇尚那種激情的駕駛方式，魚與熊掌不可兼得罷了。