更嚴苛的“對撞”測試 C-NCAP新規(guī)到底有啥不同？
【太平洋汽車網 技術頻道】我們都欠假人君一句謝謝。它們兢兢業(yè)業(yè)地代替我們完成了一次次致命碰撞試驗。秉著“站著說話不腰疼”的原則，2021版C-NCAP規(guī)程“變本加厲”，為了進一步降低假人君的“生還率”，新規(guī)還將原來的碰撞試驗大升級，每個參與試驗的假人君可謂“九死一生”。好了，開完玩笑，我們回到2021版C-NCAP規(guī)程上，新規(guī)的碰撞測試使用正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法。可以說新規(guī)最大程度地模擬了現實事故，也在測試強度上與歐洲的E-NCAP接軌。用“實踐是檢驗真理的唯一標準”來概括2021版C-NCAP規(guī)程再合適不過了。當然，除了碰撞測試的升級，還有很多測試項目都進行了優(yōu)化，難度系數同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！
由于此前執(zhí)行的2018版規(guī)程的碰撞測試，五星評價變得越來越多，因此評價區(qū)分度有所下降，這對于消費者而言，參考價值下降，而對車企而言，也失去了促進作用。所以采用了更嚴苛的標準體系，既有利于區(qū)分新車的安全性能，又能促進車企在安全方面進一步深耕。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護、行人保護和主動安全三個部分得分率加權計算得出。
1.成員保護部分
| 乘員保護修訂內容 |
（1）正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法
試驗車輛與 MPDB 臺車分別以50km/h的時速，進行正面 50% 偏置對撞，同時在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側座位、第二排最右側座位放置不同類型的假人，用以測量人員受傷害的情況。
試驗后還需測量移動臺車前端漸變壁障變形量，用以評價車輛的攻擊性能。
相比固定式正面40%偏置碰撞，由于兩車進行的是相對運動，相對速度高達100km/h，而此前的碰撞時速僅為64km/h，撞擊時所產生的能量也會變大。還有就是漸進變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實際的緩沖結構。
從實際事故碰撞圖片可以看到，車輛在發(fā)生正面碰撞時既考驗了車身對碰撞力的引導、緩沖區(qū)的吸能性能，而50%重疊移動漸進變形壁障碰撞能十分直觀地反映車輛在這些方面的性能。
（2）增加可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量
傳統(tǒng)汽車側面碰撞試驗，還在非撞擊側的前排座椅位置增加一個假人，用以采集該側乘員碰撞數據，不過目前暫不參與評價。
（3）增加第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態(tài)評價
在2021版測評規(guī)程中，還加強了對于兒童成員的保護評價，包含動態(tài)試驗以及靜態(tài)評價。
在動態(tài)評價中，正面50%MPDB碰撞試驗中新增了Q10兒童假人，對其損傷進行定量評價后，從而提升兒童成員的保護性能。
靜態(tài)評價主要強調了車輛對兒童約束系統(tǒng)的適用性、安裝性，如ISOFIX 兒童約束系統(tǒng)適用性、固定點標識等。以及兒童約束系統(tǒng)與車輛之間的信息交互。
(4) 增加關于事故緊急呼叫系統(tǒng)加分的技術要求
對于配置有 E-CALL 系統(tǒng)的車輛，用于進行 C-NCAP 測試的 3 輛試驗車中，若每輛車的 E-CALL 系統(tǒng)性能均符合規(guī)定的技術要求,則可獲得相應的加分，該項最高加分為2 分。系統(tǒng)應具備手動和自動兩種模式緊急通話報警功能。若僅能滿足其中一項功能，則能獲得1分加分。
手動模式
對于同時具有手動和自動報警模式的車輛，僅需在車輛碰撞試驗前進行手動報警功能驗證，但若試驗后自動報警功能失效還需進行手動報警功能驗證；對于僅有手動報警模式的車輛，需在車輛碰撞試驗前和試驗后進行兩次手動報警功能驗證。手動報警模式切換應簡單快捷，易于操作。進入手動報警模式后，60s 內通話功能應能接通，得到應答和獲得準確的定位信息，能夠獲得 1 分加分。
自動模式
車輛碰撞試驗后應能自動進入報警模式。在碰撞試驗后 60s 內通話功能應能接通，得到應答和獲得準確定位信息，能夠獲得 1 分加分。
2. 行人保護部分
| 行人保護修訂內容 |
由于FLEX-PLI缺少替代上肢運動的模塊，因此aPLI腿型在研究中加入代表上肢運動的模塊，同時改進了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。
3、主動安全部分
| 主動安全修訂內容 |
主動安全部分有了更加全面細致的考核，其中整車燈光性能試驗及評價方法，更是首次納入新車評價規(guī)程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測評。
照明部件的存在確保了車輛可以在明亮的視野范圍內行駛，使車輛可以筆直地行進在路上，有效地規(guī)避了行車事故的發(fā)生。根據CIDAS統(tǒng)計數據，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景，可見汽車燈光系統(tǒng)對于行駛安全的重要性。
此外還增加了AEB對二輪車的識別、夜間測試場景、以及道保持輔助(LKA)測評項目，考驗車輛攝像頭對于二輪車，及夜間場景AEB，LKA能否有效。
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