【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】許多品牌宣布了自己未來的新能源戰(zhàn)略，甚至宣布不再開發(fā)內(nèi)燃機技術，內(nèi)燃機時代看似就要走到盡頭，也有許多廠商選擇了堅守，通過順應現(xiàn)在整體的電子化平臺改造，將最新的電子化引入發(fā)動機技術。今天我們要來看的就是通用汽車全新的1.5T四缸發(fā)動機，這款發(fā)動機未來將登陸上汽通用旗下幾乎所有的車型，將成為未來數(shù)十年內(nèi)上汽通用內(nèi)燃機產(chǎn)品的核心，通過發(fā)動機拆解我們得以一窺究竟。

　　首先來看看通用這款全新的1.5T四缸發(fā)動機的各項參數(shù)指標，根據(jù)不同調(diào)校，新發(fā)動機最大功率達到135kW~155kW，比上代發(fā)動機提升26%，特別是高達103kW的升功率堪稱同排量動力翹楚；同時，最大扭矩輸出范圍達到250Nm~270Nm，比上代提升8%；按照更為嚴苛的WLTC工況測試標準，新發(fā)動機燃油經(jīng)濟性比上代提升6%。

　　從數(shù)據(jù)上來看通用的這款1.5T四缸發(fā)動機在同級別中擁有最高的功率表現(xiàn)，換算馬力能夠達到210匹，目前市場上功率最大的1.5T應該是起亞智跑上搭載的1.5T四缸發(fā)動機和路虎發(fā)現(xiàn)運動新能源上搭載的1.5T三缸發(fā)動機，功率都在147kW/200匹，這兩款發(fā)動機的峰值扭矩也都不及通用的1.5T，甚至都沒有出現(xiàn)在官方PPT的圖表里。

　　從曲線圖上來看，通用1.5T發(fā)動機最大功率在5500rpm時達到，峰值扭矩為270N·m，而峰值扭矩能從1750rpm保持到5500rpm，起亞的1.5T峰值扭矩平臺為2200-4000rpm；本田260TURBO的1.5T峰值扭矩260N·m，峰值扭矩平臺為1600-5000。最高的最大功率，不錯的峰值扭矩，非常寬的扭矩平臺，所以從參數(shù)上來說通用的這款全新1.5T發(fā)動機已經(jīng)是市場最能打的1.5T四缸發(fā)動機了。

　　上圖是官方羅列的通用全新1.5T發(fā)動機各項技術亮點，如果按照順序給大家介紹，大家可能根本感受不到這款發(fā)動機真正革命性的設計在什么地方，接下來將從我的角度出發(fā)來為大家介紹這款全新的發(fā)動機。

　　電控燃油噴射系統(tǒng)、電子節(jié)氣門、電子水泵、電動放氣閥渦輪、電控正時系統(tǒng)、電控點火線圈、電控主動碳管泵、全可變機油泵，你沒有看錯可以說除了活塞連桿組成的循環(huán)往復系統(tǒng)依舊由燃燒啟動機械控制外，發(fā)動機內(nèi)部所有的系統(tǒng)全部采用電子控制，有統(tǒng)一的控制芯片模塊進行控制，整個系統(tǒng)的工作完全由軟件來決定，并且可以精確到發(fā)動機內(nèi)部的每一個系統(tǒng)。對了，這款發(fā)動機可以無縫切換搭載48V電機系統(tǒng)，如果算上通過48V電機提供的電動怠速，那整個發(fā)動機每一個零部件都可以由電信號做到精確控制了。

　　發(fā)動機完全電氣化的改造，為內(nèi)燃機帶來了革命性的變化，從前設計調(diào)整一款發(fā)動機的參數(shù)收到許多客觀條件的制約，而如今這個問題從一個復雜的工程問題變成了一個軟件程序問題，用“智能”這個詞來形容我覺得已經(jīng)有些太單薄了。通用的這款全新1.5T發(fā)動機擁有非常強大的ECM硬件，也打破了ECM軟件的固有形態(tài)，發(fā)動機控制程序不再是燒死在ECM上，不單可以更改升級甚至可以OTA升級。實際上通用同為第八代Ecotec的2.0T發(fā)動機也就擁有了上述特性，CT5的發(fā)動機也就可以進行ECM的OTA升級。

　　通用發(fā)動機的電子化實際上是伴隨著通用集團整體電子化改革的戰(zhàn)略而來的，整套電子架構平臺在19年下半年正式發(fā)布，感興趣的朋友可以點擊上圖了解電子架構方面的內(nèi)容。CT5就是新電子架構下的第一款車型，發(fā)動機控制程序OTA也只是整車OTA中的一環(huán)而已。通用全新1.5T發(fā)動機通過全面的電控，進氣排氣、燃油噴射、冷卻系統(tǒng)、機油供給、渦輪啟動全部都有軟件設定精確控制，動力、油耗各方面的調(diào)節(jié)和平衡可以人為控制之至完美。

　　下面我們就來整理一些，通用這款全新的1.5T發(fā)動機各項零部件升級的地方，以及你們需要知道的技術亮點、細節(jié)與問題。我們從發(fā)動機最頂端開始講起。

　　水冷的中冷系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)的風冷，能夠通過電子控制流量，裝過電腦的朋友肯定都知道，風冷哪有水冷高級啊。與之鏈接的就是主動熱管理系統(tǒng)，這個部件位于發(fā)動機的中央，擁有7個獨立的水流通道，精確控制7路溫度，對熱源按需供給達到精確控溫，讓熱管理效率達到最高。最終為發(fā)動機變速箱提供最佳工作溫度，保護動力系統(tǒng)。

　　發(fā)動機主體最上層是籠罩凸輪軸和氣門的罩蓋，和上一代通用的1.5T發(fā)動機相比，這個比較從鋁合金更換成了高分子材料，優(yōu)點是重量更輕，對油耗、NVH、成本都有幫助，缺點可能會在時間久了之后在與缸蓋的連接處出現(xiàn)漏油，比較典型的例子就是寶馬的發(fā)動機N系列到現(xiàn)在的B系列都是采用這種材料的氣門室罩蓋。通用活動現(xiàn)場24萬公里拆車件我仔細研究了一下，沒有發(fā)現(xiàn)這個部位有磨損，但是漏油主要是由整個氣門室罩蓋輕微形變造成的，所以可以參考目前市場上已經(jīng)上市有一段時間的同代通用2.0T產(chǎn)品，目前沒有發(fā)現(xiàn)該系列發(fā)動機油這個問題的大面積爆發(fā)和投訴。

　　正時系統(tǒng)是非常有聊頭的部分，從外觀上我們就能看到通用上一代1.5T發(fā)動機與全新直接的區(qū)別，這個部件可以說是進行了全面重新的設計，新加入的Dual Fast相位調(diào)節(jié)器，通過電子系統(tǒng)控制螺栓中間的孔洞調(diào)節(jié)其中的液體來改變正時系統(tǒng)轉(zhuǎn)動的速度節(jié)奏，從而改變凸輪軸轉(zhuǎn)動，控制氣門控制進氣排氣。這套系統(tǒng)可以說能夠做到最為精細的控制，相比老款的DVVT技術只能在幾種設定好的進排氣模式之間切換不同，新系統(tǒng)可以實時控制凸輪軸，達到持續(xù)連續(xù)可變氣門的效果，目前在所有正時技術中可以說是比較先進也是非常流行的。

　　通用全新1.5T發(fā)動機可以直接在P0端安裝48V電機，這與目前在售的2.0T發(fā)動機一樣，未來在搭載了48V系統(tǒng)之后將擁有更好的動力數(shù)據(jù)，靜悄悄的啟停系統(tǒng)也會安排上，同時下端壓縮機的尺寸也比傳統(tǒng)的更大。

　　未來的別克、雪佛蘭絕大多數(shù)產(chǎn)品都有可能會搭載這款全新的1.5T發(fā)動機，甚至凱迪拉克也有可能會采用，所以這款發(fā)動機絕對是上汽通用的重中之重。拆解現(xiàn)場官方還提供了一臺抬架測試24萬公里的同款發(fā)動機，和全新的相比活塞、氣缸等等各個部件的耐久性表現(xiàn)都是十分出色的，在制造工藝方面什么精密砂型鑄造缸體、鉆石涂層其實對于消費者來說沒必要精通每一個專有名詞，至于可靠性如何？有沒有什么通病？這些時間是最好的驗證方法。目前同代的2.0T發(fā)動機已經(jīng)市售了很久了，凱迪拉克CT5、CT4、XT6、別克昂科威plus等等車型都用著這款發(fā)動機，有燃油版本也有帶有48V輕混的版本。1.5T與2.0T這兩款發(fā)動機幾乎完全相同的設計與制造，也決定了搭載1.5T新車型上市的時候，耐久性問題已經(jīng)有答案了。

　　通用這一整套電子架構的帶來了通用的一整個未來，同樣的平臺可以輕松的切換到任何一種混動模式或是純電，大眾的MQBevo也是類似的操作，但通用對電子化的貫徹更全面也更快。在1.0T、1.3T的三缸發(fā)動機玩不轉(zhuǎn)中國市場之后，一款肌肉飽滿的1.5T四缸發(fā)動機即將到來，我們拭目以待吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 洪曉峰）