【太平洋汽車網 技術頻道】雖然總會被居委會大媽靈魂拷問“你是什么垃圾？”，但這一波垃圾分類大運動確是良性循環的新開始，減少占地、減少污染、資源循環、增加就業，百利無一害。

　　不過，在眾多回收物當中，有一種成分非常復雜的有害垃圾需要被特殊對待，這就是電池。如何減少處理廢舊電池過程中產生的污染，是所有國家都必須面臨的大難題。

　　我們的日常生活已經離不開電池，智能手機、無線耳機、筆、汽車、潛艇、高鐵、戰斗機、航空服、衛星中都有電池，所有電池都有壽命。

　　電動汽車廣告中的“零污染”顯然是個挺無聊的謊言，這跟宣稱氫彈是“清潔炸彈”一樣可笑（跟原子彈對比的話的確要清潔一些）。

　　挖掘并提煉造電池用的礦產、發電時產生的煙塵/氮氧化物/核廢料、廢舊電池回收過程中產生的重金屬，這些都是不可忽略的污染。

　　作為一款研發了三個世紀、成分極為復雜的電化學工業產品，小小的電池其實蘊藏著巨量的污染。

　　汞：微量即可對腦部、皮膚、呼吸道、消化道乃至全身造成傷害。大家應該還記得課本中講到過的“日本水俁病事件”。

　　鉛：嚴重影響神經、心血管、骨骼、生殖和免疫系統，我們淘汰含鉛汽油之后，含鉛電池依然大行其道（12V電壓平臺的鉛蓄電池）。

　　鉻：三價鉻沒啥毒性，六價鉻劇毒且易吸收，某些電池里的確有后者。

　　鋰：人體鋰含量超標就有神經問題，還會影響甲狀腺、腎臟、胎兒。

　　錳：人體錳含量超標會有神經問題（比如震顫麻痹綜合癥），吸入5g以上基本就直接掛了。

　　鋅：鋅本身是人體必需元素，但超量（一次2g以上）就會有不良反應。

　　鈷：對皮膚和腸道有傷害。

　　鎳：金屬鎳的毒性很小，但也會誘發癌癥，比如吸煙者吸入的鎳會在煙中形成羰基鎳，這是致癌物之一。

　　除了正負極材料之外，容易對人體造成傷害的電池物質還有電池液、成膜添加劑、阻燃添加劑、導電添加劑、改善低溫放電添加劑等等。

　　說了這么多復雜的元素，我們得出一個簡單的結論 —— 電池這玩意，賊毒！

　　本節小結：吸兩分鐘尾氣不會死人，吮一口破電池很快就能見著馬克思了。因此，我們必須將其單獨分類、單獨回收、單獨處理。

　　2003年，我國第一部廢電池污染防治專門政策 ——《廢電池污染防治技術政策》（下稱《廢電池政策》）由當時的國家環境保護總局（現在的生態環境部）發布。

　　《廢電池政策》是按照《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》來制定的，總則里面規范了“廢電池”的范疇：無使用價值的一次電池/二次電池/化學電源、不合格產品、生產流程下腳料。

　　法律法規是一回事，實際執行是另一回事。在座的讀者都經歷過2003-2019年這一段，也一定知道我們當時回收廢舊電池是如此隨意，除了車用12V電壓平臺的鉛蓄電池要被蓄電池店家小哥主動提走之外（車主自留要多收錢），其他都執行得比較意識流，絕大多數小區也沒有專門的廢舊電池收集箱。

　　我們可以在《廢電池政策》條目3.2中見到這么一句：“目前，在缺乏有效回收的技術經濟條件下，不鼓勵集中收集已達到國家低汞或無汞要求的廢一次電池。”

　　這一條要是給當今圣母盛行的網民群體看到，怕是要把有關部門罵一個遍，你們懶政，你們不負責任。呸，2003年我們才什么經濟狀況知道嗎？僅僅1.66萬億美元，經濟規模全球占比4.2%，有人在天涯預測中國2030年GDP超日本被群起攻之，而當時ZF官方稱2050年可超（超實在超低調）。

　　實際上，中國在2011年初就統計出上一財年GDP超過日本成為了世界第二經濟體，現在（2019財年）我們有了14.34萬億的GDP總量和16.3%的世界經濟占比，這是我們全面開展垃圾分類回收的經濟基礎。

　　脫離強勁的經濟作為執行能力基礎，一切美好夢想都是廢話，國家發起“光盤行動”的前提是平民餐盤上有米可吃，因為沒米可吃時不用誰提倡你的盤都一定是光的。

　　說回一次電池的回收。目前，國家并不強制規定大家把“除紐扣電池外的一次電池”進行統一回收，因為從2005年1月1日起，我國已經全面禁止生產含汞量大于0.0001%的堿性鋅錳電池，但我們很難讓居委會大媽清晰辨認哪些是一次電池哪些是二次電池，做全民科普的成本也特別高，真的不如全部都往有害垃圾桶里面扔就成了。

　　本節小結：2003年立法，但實際嚴格執行是從2019年全民垃圾分類開始，只有強大經濟基礎能為電池回收護航。

　　細看《廢電池政策》，我們可以發現觀點很超前，思路很完整，但在當時的時代背景中要執行下來卻很難。

　　筆者家住廣州，這年份前后就是玩電子產品的時候，將軍東和大沙頭的二手市場哪哪都是帶電池電機的進口洋垃圾，自動射擊的BB彈仿真槍、十八手的“進口”CD/MD/MP3隨身聽、數不盡的九宮格鍵手機等等，都是發達國家“喂”給我們的垃圾。

　　2010年前后，全世界有70%的電子垃圾傾倒到中國，僅僅廣東省就有汕頭貴嶼鎮、清遠龍塘鎮、南海大瀝等等著名的洋垃圾集散地。在貴嶼鎮，洋垃圾處理企業300多家，個體戶5500多家，產值22億，占全鎮工業總產值90%。在龍塘鎮，高峰時有1000家企業在非法拆解洋垃圾，每月能處理掉2000個標準集裝箱的洋垃圾。

　　別忘了，一個20GP的標準集裝箱可以裝22立方米的洋垃圾！

　　在這些地方，《廢電池政策》就如廢紙一張，海量的重金屬污染涌入各個村鎮，大多數人都是赤手空拳對其拆解，回收著各種有用的金屬。

　　來自湖南湖北的農民工，與當地農民一起，為了微薄的收入日夜拆解洋垃圾，患上了呼吸道和皮膚疾病，更重的會危及血循環系統。

　　當然，聰明的你一定不會徒手拆電池，更不會去拆車用動力電池（今天我們要聊的主題），因為動力電池除了重金屬污染之外還有高電壓，一個高壓電池包隨便都能干到400V電壓級別上面去，就連小學自然課都告訴我們超過36V的電壓跟路邊的野花一樣不要手賤去碰，不然你肯定活不到大學參加街舞社團泡師妹。

　　術業有專攻，會有專門的企業去拆解這些半噸重一個的動力電池包。

　　本節小結：電池很危險，拆不得。

　　日本的垃圾回收產業起步非常早，但執行成本依然非常高，比如民眾想把一臺電視機送去廢品站報廢，要被廢品站收取大概人民幣200元的回收費。若在居民收入一般的發展中國家，大家最可能的做法就是夜里找快空地扔了算……

　　在中國，多數廢品回收都是回收方支付費用給居民的。在北京市平谷區大華山鎮的一個案例：從2001年起，每月10日發起“廢舊電池回收日”，按6元/斤有償回收。

　　更大一點的電動兩輪車動力電池，回收價值更高，最多能去到新品構造成本的40%。正因為二手電池之前，才有那么多小賊去偷電動兩輪車的電池對吧……

　　購買電動兩輪車時，如果你選擇了置換方案，以舊換新可以便宜300元左右，主要的殘值都在電池和電機上面，車架都快廢了不值錢。

　　除了少量的高端兩輪電動車，目前市面上多數車型都用鉛蓄電池，這種運用了一百年的電池配方可謂電池界的常青樹，里頭的鉛可以被回收再制造，目前我國鉛廠生產的新鉛當中有55%來自回收鉛，這條產業鏈已經非常成熟，進入良性循環階段。

　　很多人會說，既然兩輪車動力電池回收產業已經完善了，為什么四輪車動力電池產業舉步維艱呢？

　　不不不，拋開劑量談毒性就是耍流氓。汽車用的動力電池包，一個就有半噸重，拆了外包還有模組，拆了模組還有電芯，量大且復雜。

　　電芯里頭有外殼、粘接劑、正極、負極、電解液、隔膜，分別拆解回收的話需要消耗很多能源和成本，具體還得看一條龍服務下來是否有利可圖。下表是回收一噸鋰離子電池所能獲得的金屬重量，根據配方不同就有不同的回收效益。

　　接下來我們算算這些回收到的金屬值多少錢。

　　按照 @智東西 提供的回收率算法，鋰和鋁金屬回收率算作90%，鈷鎳錳回收率98%（鎳為硫酸鎳每噸價格），下表最右邊一列就是每種鋰電池回收金屬所獲得的估算價值。美元匯率按照2020年12月初折算，約為6.55:1。

　　初略計算，我們發現磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池的回收價值比較低，而NCM和NCA的金屬回收價值都在2萬元/噸左右。

　　我們假設每臺車裝有能量密度130Wh/kg的50kWh容量高壓電池包，那么刨去外殼、BMS等雜七雜八的東西，我們得到0.384噸的電芯，也即是回收一臺中等續航電動汽車的三元鋰動力電池，所得到的金屬價值大概是0.768萬元/輛。雖然價格不高，但起碼確認了一個信息點：動力電池肯定是一輛二手電動汽車最值錢的部分。

　　不過廢舊電池回收的價值會逐步回落，以下是我給出的理由：

　　筆者今年去青海的時候還順帶聽到過一個重磅消息 —— 青海省鹽湖提鋰技術得到了突破。當然，這其實是個2019年的舊聞，只不過我到了那邊才知曉青海鹽湖已有探明鋰礦1700萬噸以上。基于全球已探明鋰礦儲量也就3400萬噸，我們可以大膽假設未來鋰礦的價格會繼續跳水（其實從2017年開始已經跳好幾次了）。

　　中國人買啥啥漲價，中國人造啥啥降價，鋰的價格勢必下降。

　　鋰離子電池里頭的另一種貴東西是鈷，國際市場在最貴的時候能炒到折合人民幣60萬/噸以上的價格，再加上全球最大的鈷金屬生產國剛果（金）大量使用童工進行采礦，令“開電動車”有了天然的原罪，大家避而遠之。

　　雖然儲量占全球65%的剛果（金）在2019年3月宣布鈷為戰略金屬并將礦稅調高至10%，但并不妨礙電池出貨價格與回收價格繼續走低，因為現在鈷已成為電池廠商們最想擺脫的金屬，所有研究院研究所都在鉆研低鈷或者無鈷的電池配方。蜂巢能源就在今年12月2日宣布無鈷電池接受預定（賣樓花？），預計2021年6月量產。

　　本節小結1：廢舊動力電池目前還很值錢，但回收不易。

　　本節小結2：成本最高的鋰和鈷都在降價/降低用量，電池回收的經濟價值將持續走低，將來電池拆解回收將成為環保優先議題，而非經濟優先。

　　與各種一次電池、非成組的二次電池不同，動力電池包里頭的電芯有著相對不錯的一致性，雖然充放電性能已經大不如前，但依然有新的崗位等著它們，業界將其稱為 —— 梯次利用。

　　目前，國家規定汽車廠家的動力電池提供等于或超過8年/12萬公里的質保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過10%，1000次充放衰減不超過20%”。 

　　實際上，多數動力電池在現實使用場景中都達不到這個標準。不信？你敢開一臺2015年生產在純電動車，在東北跑長途嗎？

　　筆者在前文《電池簡史》中提到過，目前電池技術進步神速，循環壽命正在飛躍，但目前我們要面對的海量電池是此前3-5年上市、現在正要淘汰下來的那批。

　　下表是我國新能源車年銷量與增長率的數據：

　　P.S. 2020年暫未結束，因此暫無數據。

　　P.S. 我國新能源車統計數據 = BEV純電動車 + PHEV插電式混合動力車 + REEV增程式混合動力車 + FCV氫燃料車 （即不含HEV非插電式混合動力車）

　　P.S. 我國擁有巨大的低速四輪電動車市場，這些基本沒備案的車輛，年銷量在百萬級別，且逐漸從鉛蓄電池往鋰離子電池進化。

　　當電池容量降至初始容量的70-80%以下，就不適合用作動力電池了。根據不完全統計，2020年我國回收動力電池的總量達到20萬噸，如果把這些電池全拆解了，將是極大的資源浪費。

　　在正規的回收渠道中，廢舊動力電池在檢測判斷為滿足梯次利用條件之后，主要被用作以下用途：

　　1、大容量儲能裝置：天生大容量的動力電池包可用作組建太陽能發電、風力發電的儲能裝置，成本是全新鋰電池的20%左右（根據住友商事公布的數據），2011年國家電網與比亞迪就有這樣的合作項目。

　　2、低速車輛供能：給動力/續航需求較弱的電動車輛使用，比如高爾夫球車、園區通勤車、廠區AGV自動駕駛運輸車等。

　　3、基建設施供能：給通訊基站、路燈等裝置當儲能裝備，目前包括北汽新能源、長安在內的10余家車企已和中國鐵塔達成合作。

　　4、UPS不間斷電源：通用汽車曾用5組雪佛蘭Volt廢舊電池組建家庭備用電源，滿電后可供3-5個美國普通家庭在斷電后再使用2小時。同理，用在企業用途上亦可。

　　南孚電池廣告里面說的“玩具車用完，遙控器還能用！”其實就是電池梯次利用的淺顯解釋，而二次電池的梯次利用會更復雜一些，但環保功德必然也會更高。

　　本節小結：電池環保事業的最大公約數是 —— 先梯次，再拆解。

　　電池回收兩頭難，一頭是消費者大量閑置廢舊電池，另一頭是電池回收企業處理能力不足。

　　先來說消費者閑置的問題。目前我國的鋰電池回收體系不算很健康：

　　1、報廢回收 8%：直接報廢的比例不高，這不是壞事，因為梯次利用更合適。

　　2、梯次利用 37%：這個比例還不夠高，而且相當一部分進入了翻新出售的市場，坑人。

　　3、閑置 55%：閑置才是最大的問題，只有通過1/2渠道變廢為寶才是王道。

　　我國主要有四類電池回收參與者：

　　1、第三方回收企業：邦普、格林美、豪鵬科技、友鉆、光華等。（首批5家動力蓄電池回收企業）

　　2、電池生產廠商：比亞迪、寧德時代、南都電源、國軒高科等。

　　3、電池材料生產廠商：贛鋒鋰業、東風鴻泰、華友鈷業等。

　　4、汽車廠商：比亞迪、奇瑞新能源、北汽新能源。

　　不過，目前注冊的208家動力電池回收企業中，具有廢舊動力電池回收資質的僅30多家。

　　截至2020年3月，我國動力電池回收服務網點信息已增至11298個。可是，目前我國動力電池的回收市場并不規范，廢舊電池只掌握在大的回收企業的收購渠道中，回收價格偏低（對消費者而言不公平），二道販子抬價再賣，價高者得。

　　央視《正點財經》表示：2020年我國動力電池退役量將超20萬噸，市場規模175億元，2030年市場規模破1000億元。

　　本節小結：市場規模是吹給投資者聽的，我們更關注的是國內有無足夠的電池回收能力，防止污染走貴嶼鎮/龍塘鎮模式危害后人。

　　工信部、國務院、發改委、環保部、商務部、質檢總局、國家標準化管理委員會一直致力于規范動力電池回收（因為動力電池量大），以下是近5年密集發布的動力電池回收相關的國家政策，其法律基礎是《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》《中國人民共和國循環經濟促進法》等：

　　2018年7月的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》督促業界建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，目前國內已有393家車企、44家報廢汽車回收拆解企業、37家梯級利用/42家再生利用企業加入平臺。

　　近期令新能源股市大漲的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》完善了動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，要求業界加強全生命周期監管。

　　實際上，國際上也有相當一部分有前瞻視角的國家制定了相關法律法規，比如德國早在2009年發布了《電池法》規范動力電池回收，美國的《含汞和可充電電池管理法案》和日本的《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進法》都有同樣目的。

　　本節小結：有法可依只是第一步，有法必依是更重要的第二步，任重道遠。

　　2020年4月23日四部委發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對2020年至2022年新能源補貼細則予以明確，其中一條“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”規定備受關注。

　　全系可換電的蔚來汽車，明顯受到了政策照顧，這并非四部委給蔚來開了綠燈，而是國家給已經認同了“換電模式”對環保的貢獻。

　　在當今技術背景之下，車用動力電池的壽命遠遠低于整車壽命，非運營車輛的動力電池能用5年左右，運營車輛只能用3年，而車體壽命缺長于10年。

　　采用換電模式之后，車電分離，壽命不需要強制同步，可以減少整車提前報廢造成的巨大浪費，同時節省了消費者的新車購置成本。

　　因為補貼豁免政策，接下來可能會有更多車企愿意嘗試換電模式，這給了消費者、車企、電池回收企業更高的自由度，電芯部分失效的動力電池不會給多方帶來過高的整車沉沒成本，回收企業的收購價格也可以壓得更低，騰出更高的利潤空間吸引更多有技術能力的企業進場。

　　《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（2018）》遵循的是“誰污染誰治理”的原則，雖然里頭并沒有100%明確責任人（不方便直接一對一追責），但精髓還是有很多的，筆者列出幾條：

　　1、統一標準提升回收效率，源自第七條：動力蓄電池生產企業應采用標準化、通用性、易拆解的產品結構設計。

　　2、信息互通提升使用效率與回收回收，源自第八、九、十條：電池生產企業、汽車生產企業、銷售商加強協同，數字化管理。

　　3、車企應建立回收渠道，源自第十二條：除了鼓勵車企建立回收渠道之外，還鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業多方式合作。

　　4、探索電池殘值交易市場化，源自第二十七條。

　　雖然《辦法》指定汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，但若出了什么差錯，車企并沒有不可推卸的責任，因為接下來還必須有相關的法律條文規定懲罰條件和懲罰力度。

　　2020年9月，特斯拉中國在官網上公布了自家的電池回收服務，所回收的動力電池將交由工廠進行處理，承諾不會做填埋處理。

　　特斯拉是業界第一嗎？非也，只是很多車企做了但大家完全不關注罷了，比如威馬就在2018年公布了電池回收的流程，其中還包括了模組、整包在不同場景中的梯次利用方式，走拆解流程的還要進行信息采集和安全檢查等預處理。

　　本節小結：電池回收并非車企的法律職責，但國家建議車企牽頭做好回收業務。

　　二手買賣賺差價，主要靠的是信息不對稱的福利，買的肯定不如賣的精。

　　到了新能源時代，游戲規則變了，二手車商甚至不比賣貨給他們的車主了解這臺新能源車和車載動力電池，目前也沒有一個部門出臺相關的新能源車/動力電池保值率計算方法。

　　別說買賣動力電池的業務了，二手車商甚至連純電動車都不敢收購，這玩意每月不同價格，薛定諤的電池性能，讓你寄售都了不起了就別想一口價收購了。

　　各種承諾3年5折左右回收的造車新勢力，在2020年這一波疫情中已經倒閉得七七八八了，多數理性的廠家也不太敢接手這些燙手山芋。

　　在目前的技術條件和法律法規條件下，買賣二手動力電池的業務是極難開展的。

　　之前，拿著一根寶馬E90車鑰匙進陳田，你可以配一臺完整的E90出來（反正江湖傳說是這樣的），現在你要想配一臺低技術含量的帝豪EV油改電出來，都沒門。

　　本節小結：二手動力電池買賣，目前還是得讓技術設備齊全的正規軍來做。

　　這只是《電池研究院》欄目關于電池回收的第一篇文章，筆者今天只列出了一些相對淺顯的觀點和小結。

　　實際上，這個無論從產業組織還是技術迭代來看都極為復雜的領域，需要更深度的觀察才能得出更有價值的結論。筆者并非電化學/新能源車輛工程專業出身的媒體人，文內若有數據或觀點錯誤，還請雅正。

　　電池污染禍及千秋萬代，電池回收任重道遠，媒體作為行業觀察者的角色，有義務為用易讀易懂的語言為更廣泛的讀者群體宣傳正確的電池回收常識。

　　電池污染不可怕，可怕的是我們還認為“不知者不罪”。電池污染防治就如防洪堤，缺任何一個口都會潰堤。

（圖/文：太平洋汽車網 黃恒樂）