【太平洋汽車網 技術頻道】說起混合動力，大家會想到的品牌除了豐田外，就只剩下本田了。作為最早量產推出混合動力車型的兩家車企，這數十年來他們都堅持研發推廣混合動力技術。不過今天我們不是來對比本田和豐田混動系統，這次我們要來說的是本田的i-MMD混動系統。

　　目前本田i-MMD已經升級到了第三代，不過不少朋友及網上輿論都在說二代的i-MMD其實要比三代i-MMD更耐用更省油，那么這兩代混動系統究竟誰的表現才會更好？我們試圖對比新舊款的CR-V混動，看看是搭載二代i-MMD的老款CR-V強還是搭載三代i-MMD的新款CR-V好。

　　新一代本田混動系統共有三種：

　　單電機的Sport Hybrid i-DCD(intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅動)：搭載了小型及緊湊型車型上（繽智、上一代飛度、杰德等日版車型），通過使用1.5L發動機、7速雙離合變速器以及單電機來實現混動功能，該系統結構簡單，但電機只能與變速器的1、3、5、7擋耦合。

　　雙電機的Sport Hybrid i-MMD (intelligent Multi Mode Drive，智能雙電機驅動)：搭載在中型車上（雅閣、CR-V等），通過2.0L發動機、雙電機以及離合器實現多種驅動形式（純電、發動機供電行駛、發動機直接驅動車輪），i-MMD也是本田直接抗衡豐田THSⅡ混動系統的利器。

　　三電機的Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling - All Wheel Drive)：主要搭載在中大型及運動車型上（謳歌RLX、謳歌MDX、本田NSX等），其通過3.5L V6雙渦輪增壓發動機、7速雙離合變速器+單電機以及另外兩具電機實現優異的動力及操控表現。這個系統的復雜程度極高，并且成本也高，所以只有在旗艦車款才會搭載使用。

　　要了解二代三代i-MMD系統的差異，那么首先你得知道本田i-MMD的結構到底是什么樣的。本田i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、離合器、發電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統差異較大。

　　i-MMD系統有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航或低負荷時，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時會有更多的情況出現，但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。

　　i-MMD系統這種混動解決方案在現在看來都是具有突破性的，因為它可以在中低速時讓系統效能最大化，并且在高速時也能利用發動機直驅讓車輛油耗處于經濟區間。在中低速時發動機給驅動電機供電，這樣發動機在最經濟的轉速區間工作，一定程度避免了受到車輛工況的影響，并且采用電機驅動無論是加速感還是效率表現都十分不錯。而在巡航發動機直驅時，發動機此時就處于最經濟的運轉區間，所以直接驅動車輛其油耗表現也會比較理想。當然，系統也會對工況進行判斷，選擇最合適的模式來驅動車，并非高速巡航時就一定只使用發動機直驅模式。

　　了解了本田i-MMD系統的工作模式后，我們接下來會以CR-V混動作為藍本來看看二代和三代i-MMD系統的差別在什么地方。新一代CR-V在2017和2019款混動車型上都搭載了二代i-MMD系統，而2021款車型則使用上了三代i-MMD系統，這也是本田國內唯一在同一代車型上使用了兩代混動系統的車型。不過也恰恰是這樣，才讓我們能更客觀地對比兩代i-MMD系統。

　　二代的2.0L阿特金森發動機和三代發動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應的轉速稍有降低，另外三代發動機在壓縮比、進排氣門和EGR閥上也有優化?？傮w來看三代發動機相比二代都是小的優化，不過這些細微末節的地方改動讓發動機的熱效率得到了一點提升。

　　三代發動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環加大好處是能夠提升部分負荷下發動機的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環加大后，也會帶來副作用，那就是循環廢氣的惰性會降低氣缸內的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據本田介紹，有了滾流后，缸內提升了3%的燃燒速度。

　　三代發動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比于二代傳統的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內表面積，并且可以減少缸內熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利于進氣溫度的降低，減少爆震的出現。

　　而充鈉排氣門目前已經在傳統發動機上廣泛使用，充鈉氣門內部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值后，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內溫度有一定幫助。

　　三代發動機使用了上面優化以及降低摩擦處理后，從發動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊三代發動機相比二代發動機，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發動機在帶動發電機進行混動模式運行，新款發動機白線大部分區間都是黃圈最佳熱效率范圍內，而老款則是只有部分落在黃圈內，這樣意味著新款發動機能夠給i-MMD系統節省更多燃油。

　　三代和二代都有一個發電機和一個驅動電機，對比兩代系統的電機，可以發現三代的電機使用了扁銅線工藝，其好處是體積和重量都下降了23%。

　　另外三代i-MMD系統的電機用料上也有了不同，三代電機是不含重稀土磁鐵的。釹磁鐵是在混合動力車驅動電機的高溫環境下使用，因此要求其具備良好的耐熱性能。所以以往會采取添加重稀土類元素（鏑､鋱）確保其耐熱性能。但是，由于重稀土類元素的高產礦床在全世界分布不均勻，屬于稀有金屬，在穩定供應和材料成本方面存在風險。如何減少重稀土類元素的使用量，是在釹磁鐵應用方面所面臨的重大課題之一。

　　所以本田聯合大同特殊鋼研制出不不含重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，回避資源風險，實現供應鏈的多樣化｡本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。

　　前面已經提到，二代與三代i-MMD系統在整體架構上是一致的，并沒有進行調整。不過三代i-MMD系統減少了一個發動機與發電機之間的常閉離合器。

　　在電池這一塊，三代i-MMD系統的電池電源體積縮小了32%。不過這點針對雅閣混動而言的。對于CR-V混動來說，由于在設計時電池就與雅閣混動不一樣，所以CR-V混動在電池這塊的變化就與雅閣混動不一致。CR-V混動的二代和三代i-MMD系統電池都是一致的，包括電池容量、尺寸、材質等等。不過電池內部結構是否存在調整目前還沒有資料可以查證。

　　實測對比這一部分，由于我們拿到的試駕車是2021款混動四驅頂配（搭載三代i-MMD混動系統），所以要對比只能找去年我們測試過的2019款混動四驅頂配（搭載二代i-MMD混動系統）數據來進行比較。

　　兩款車型都是在同一條路面進行測試的，測試時路面都是干燥的，2019款車型測試時室外溫度約為24攝氏度，2021款車型測試時室外溫度約為27攝氏度。另外二者都是用運動模式駕駛，測試起步時電池電量都為50%。

　　從最終成績來看，二代i-MMD系統的加速表現要好于三代i-MMD系統，二者相差接近0.5秒。兩代系統的加速全程表現都十分平順，G值波動不大。但仔細對比兩車的加速曲線圖，你就會發現2020款車型也就是三代i-MMD系統在45km/h時G值就開始跌入0.4g內，并且G值開始逐步減小，而2019款車型也就是二代i-MMD系統直到60km/h時G值才掉至0.4g以下。兩款車型的加速時間差異其實更多在于45-80km/h區間也就是中段，頭段和尾段二者表現是十分相近的。

　　實際駕駛時，你也會感覺到使用三代i-MMD系統的新款CR-V其加速表現要比使用二代i-MMD系統的老款CR-V”肉”一些，尤其是超過100km/h后，你覺得整個車都不太愿意往上提速，需要油門一再深踩給予車輛信號才能往上提速。

　　前面已經提到，由于湊不到兩臺版本相同的新舊款CR-V混動，我們只能用全年的測試數據來進行對比。油耗這一板塊我們也只能跟著去年測試的路線再跑一遍，但實際的路況是不可能做到跟去年測試一模一樣的。所以油耗這一區域我們也只能做一個參考對比，并不能準確說明究竟哪一代i-MMD系統更省油。

　　簡單進行油耗對比，可以發現兩代i-MMD混動系統在油耗方面差異并不大，在這方面其實多少還是會意外的，因為三代i-MMD的發動機在熱效率以及油耗表現上都要好于二代i-MMD，但最終出來的油耗成績卻抹去了這些提升，這一點或許跟新電機的效率會有關系。

　　噪聲這一部分，如果用常規的噪聲儀測試車內噪聲的話，其實兩款車型表現是十分接近的，也就是說從噪聲儀數值上其實是看不出兩代i-MMD系統在NVH方面的差異，但實際上你開起來后感覺兩代混動系統噪聲差異巨大。造成這個原因一方面是因為噪聲儀不會區分高低頻，三代i-MMD其實在高頻方面被削弱了不少，給人感覺也會安靜不少，另一方面就是測試過程中只是在固定巡航速度進行數據記錄，測試混動系統處于低負荷狀態，發動機轉速在經濟區間中，自然噪聲也都不會大。

　　實際上開上三代i-MMD系統，在40-80km/h這個區間內提速時你會明顯感覺到發動機的噪聲要比二代i-MMD系統更低，二代i-MMD在這個區間加速時會很直接地聽到發動機的嘶吼聲，并且隨之部分發動機振動也會傳遞到車廂內，而三代i-MMD在加速時將高頻聲音“過濾”掉很大一部分，所以你聽到的都是發動機較小的運動聲。雖然這個差異描述起來可能沒啥，但老款CR-V車主都明白，三代混動系統優化噪聲表現實在是太有必要了，因為這個加速噪聲會比較影響乘員感受，會讓不明其中的乘客總覺得你的發動機是不是有點什么異常。并且三代i-MMD經過NVH優化后，整車開起來會更有混動的感覺，那就是比燃油版車型靜謐性和舒適性都更好。

　　本田的第三代i-MMD混動系統雖然看著架構沒變，只是優化了部分硬件設計，但整體的駕乘感其實會比第二代i-MMD混動系統優秀，尤其是在發動機的噪聲表現這一塊，如果用第三代i-MMD的表現作為基準，那么二代i-MMD可以說就是個半成品，在油耗方面表現一致，但NVH方面優化不足，所以第三代i-MMD混動系統雖然加速變慢了一點，但整體駕乘質感變更好了，相信這樣的變化也是大部分消費者喜聞樂見的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）