對于車輛續航能力提升的幫助，間接層面是提高電機的效率，節省能耗，而直接層面無疑就是加大電池的容量。
　　基于留給電池組的體積并沒有發生太大的變化的情況下，要想提升容量，那么改善體積密度絕對是首選。

　　主流車用動力電池的發展思路是從電芯組成模組，再把模組組成電池包。但這兩個過程，都會有轉換效率，而主流純電動車型的電池包體積成組率大概在40-50%。換句話說，也就是現有的體積中，有將近一半的體積是被浪費掉的，這部分體積并沒有對電池容量提供任何的幫助。

　　因此，工程師們的思路就很明顯，盡可能地將這些沒有被利用的體積也轉換成電池，提高體積利用率。

　　體積能量密度的改善措施中，原先存在的一些間隙也都被妥善“填滿”了電池，另外大模組電池零件數量相比較上一代足足減少了22%，零件變少，一體式的物件變多，這本身就是對結構的升級。

　　電池包還采用了一體式鑄鋁托盤，把冷卻板與框架集成為一體，兼顧電池冷卻和加熱功能，在確保PACK框架強度的同時，還進一步提高了集成效率。電池包僅靠523電芯，就把能量密度高做到180Wh/kg，與上一代產品相比，質量能量密度提升了15%。

　　把這些提升轉化成實際結果，電池包體積能量密度提升了34%，對比其他同尺寸電池包，電池能量從54.3kWh提升到了72.7kWh，增長了近20kWh的電量。

　　前不久，工信部也發布了關于實施電動汽車強制性國家標準的通知。內容包含了對電動車新的安全要求，其中要求廠家需對電池系統做熱擴散試驗，要求電池單體發熱失控后，系統需在5分鐘內不起火、不爆炸，已預留足夠的安全時間。
　　ER6在這項規定上表現搶眼，官方宣布可以在發熱失控后20分鐘內做到不起火、不爆炸。這并非盲目自信，而是的確ER6在熱失控管理上下了非常多的功夫，可以歸納為以下幾點。

　　在許多能源化工行業都要求所使用的的儀器設備要屬于本安型設備，就是設備本身就應當無安全隱患。 ER6在電池選擇上就較為謹慎，所使用的電池選用相對成熟安全的NCM523電芯，鎳、鈷、錳在材料中的比例為5:2:3，鈷和錳的比例高，有更高的安全和穩定性。

　　同時，ER6在電池包箱體上設置了“只通氣不過水”的平衡閥，并在電池包上放置了4個排氣量充足的單向彈簧防爆閥，構建起疏堵結合的排氣通道。這么做的目的還是在于及時排除高溫氣體，不給燃燒提供任何有利的條件。

　　最后一點設計則是屬于將熱失控的概率降低到最低。ER6更換了電池模組下方的導熱材料，并通過BMS電池管理系統、熱失控報警機制，實時監控熱失控情況，及時進行調控，有效降低熱蔓延速度。

　　雖然消費者并不一定會花太多的心思去弄清楚一款電動車產品的三電系統如何運轉，但是對他們來說，高效可靠的行駛性能、更低的能量損耗能夠帶來更長的續航里程才是最重要的關注點，而這背后必定是三電系統在良好協同從而提供足夠的保障。從榮威R ER6的三電系統來看，上汽集團顯然是將多年的技術累積沉淀毫無保留地應用在了這款車型當中，在此基礎上，榮威R ER6將能實現620km的NEDC續航里程，以及15分鐘補充200公里續航的充電效率，可以說在20萬以內級別的純電轎車來說有著不錯的硬實力了。而至于其具體的表現，我想等到新車上市后再來評測感受一番。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃增鑒）